한때는 한국의 도로에서 수입차를 만난다는 것은 참 어려운 일이었습니다. 국산 자동차 브랜드가 독주하던 한국 자동차 시장도 이젠 글로벌 브랜드가 속속 상륙하면서 치열한 경쟁을 벌이고 있습니다. 수입차를 타는 사람들은 비애국자라 이야기 하던 시절도 이제는 지났고 소비자들은 이제 가격과 성능만 좋다면 사람들의 시선을 의식하지 않고 수입차를 타고 있습니다. 특히나 젊은 사람일수록 수입차의 선택에 있어서 더욱 자유로운 인식을 가지고 있습니다.

한국 수입차 시장은 독일의 럭셔리 브랜드들이 크게 앞서나가고 있고 있고 한때 잘 나가다 주춤한 일본차가 와신상담 맹 추격을 하고 있는 형국입니다. 미국차는 여전히 낮은 브랜드 인지도와 연비 먹는 하마란 인식 때문에 여전히 고전을 면치 못하고 있지만 이번에 한미 FTA 체결로 인해서 2012년은 미국차의 거친 도전이 예산됩니다. 미국 수입차의 선두 주자라 하면 역시 자동차왕 헨리포드가 설립한 포드라고 할 수 있습니다. 국내에서 그동안 익스플로러나 토러스로 인기를 꾸준히 얻어 오고 있는데 이번에는 이전의 미국차에서 볼 수 없는 유럽형의 느낌이 물씬 풍겨나는 신형 2012 포커스를 선보였습니다.

포커스는 이미 유럽이나 해외에서 큰 인기를 얻고 있는 모델이고 미국차의 냄새를 많이 제거된 모델이라서 국내에서도 큰 인기를 누릴 수 있고 그동안 미국차에 가지고 있었던 안좋은 이미지를 제거 할 수 있는 모델이기도 합니다.

그런 기대감이 충만하고 포드 코리아가 정말 야심차게 밀고 있는 2012 포드 토러스를 포드 코리아의 도움으로 시승을 할 수 있었습니다. 

2012년 신형 포드 포커스는 예전에 포드 익스피어리언스 행사때 전시되어 있는 모델을 본 것이 처음 이었습니다. 그리고 이후에 삼성동 포드 전시장에서 루트24 행사때 역시 전시되어 있는 것을 본 것 뿐, 직접 시승을 한 적은 없었습니다.또한 미국차를 행사때 잠깐 시승한 것 이외에는 그래도 시간을 두고 시승을 한적이 없었는데 이번에 좋은 기회로 미국차를 경험할 수 있었습니다.

시승한 차량은 해치백 모델로 가장 상위기종인 티타늄 모델입니다. 해치백 모델은 그래도 예전보다는 익숙하지만 그래도 아직은 세단에 비해서 조금의 낮선 감정이 있습니다. 제가 워낙 중후한 느낌의 세단을 좋아하는지라 아기자기한 느낌의 해치백에 그리 선뜻 마음이 가지는 않습니다. 아마도 해치백 모델을 많이 접해보지 못했기 때문에 그런게 아닐까 싶네요.

하지만 저에게 포커스 세단과 해치백 모델을 선택하라고 한다면 전 주저없이 해치백 모델을 선택하겠습니다. 해치백 모델이 더 귀엽고 날렵하고 왠지 포커스는 해치백이 더 잘어울린다는 인식이 있기 때문이죠.

전면부를 보면, 요즘 나오는 차량이 이런 거대한 사이즈의 라디에이터 그릴이 유행인지 모르겠지만 일단 확실한 포인트를 주고 있습니다.

포드는 분명 미국의 상징하는 차량이지만 포커스의 디자인을 놓고 보면 미국적인 냄새는 많이 나지 않습니다. 포드 마크를 제거한다면 아마도 그냥 유럽차로 착각할 정도입니다. 미국차에 대한 인식이 그리 좋지 않은 한국에서 이런 미국차의 느낌이 덜 나는 이미지는 플러스 요인이 된다고 할 수 있습니다. 특히나 골프의 해치백 모델이 국내에서 큰 인기를 얻고 있는데 골프의 느낌도 나는게 국내 소비자들에게 어필될 수 있는 부분이 많다고 할 수 있습니다. 

미국차는 뭔가 크고 넓다라는 생각이 큰데 포커스에서는 그런 생각이 들지 않습니다. 이렇게 사진으로만 봐도 단단하고 꽉찬 느낌이 전해지는데 실제로 봐도 알찬 느낌이 강했습니다. 선루프가 요즘 대세로 자리잡고 있는 파노라마 방식이 아닌것은 좀 아쉬운 부분이네요.

뉴 포커스는 디자인 자체 부터 유럽의 향기가 나기에 이렇게 아무 곳에나 세워 놓아도 버터 냄새 보다는 유럽의 감성이 물씬 풍겨 납니다.

실내를 살펴 보면 동급 차량중에서 가장 화령한 실내의 모습을 보여 주고 있습니다. 미래지향적인 실내의 모습은 무척 인상적이었는데 상당히 사이버틱한 디자인이라 미래의 차량을 타는 듯한 그런 느낌이 들었습니다. 시승한 타량이 고급형이라서 더욱 알찬 편의장비를 가지고 있습니다.

스티어링휠은 4포크 디자인이며 사진에서 보시는 것 처럼 다양한 버튼이 탑재되어 있습니다. 좀 뭔가 복잡해 보인다는 것이 단점으로 보이긴 한데 대부분의 기능들은 음성인식으로 실행이 가능합니다. 크루즈 컨트롤은 기본으로 탑재되어 있습니다.  

계기판은 사이버틱한 실내와 어울리게 2개의 클러스트와 가운데 액정판으로 구성이 되어 있습니다. 액정판을 통해서 차량의 다양한 상태를 확인할 수 있습니다. 지금은 이렇게 아날로고 계기판과 디지털이 융합되어 있지만 한 3년 정도 지나면 아마도 많은 수의 차량들이 풀컬러 LCD 계기판으로 변경이 되어 있지 않을까요?

사용하기 직관적인 공조 시스템

센터페시아와 데시보도의 디자인의 조화는 최근에 시승해 본 차량 중에서 가장 알찬모습을 보여주었습니다. 예전에 시승하기 전에 전시장에 전시되어 있는 차량의 실내를 볼때도 깜짝 놀랐는데 이 정도 등급의 수입차 중에서 이 정도로 화려함을 보여 주는 것은 포커스가 유일하지 않을까 하는 생각이 듭니다. 

포드의 차량은 소니도 공급을 하고 있는데 아주 화려하지는 않지만 무난한 사운드를 들려주고 있습니다. 내비게이션을 지니맵을 사용하고 있어서 사용하는데 큰 불편은 없었습니다. (수입차가 대부분 지니맵을 사용하는 것 같더군요.) 그리고 네비를 선택하는 버튼이 재미있게도 터치 방식으로 되어 있어서 처음에 네비 버튼 찾는데 시간이 좀 걸렸습니다. (자동차에 이런 터치 방식이 적용된 것은 본 적이 없기에 발견하고나서 참 신기했다는.. 비상버튼 바로 좌측에 있는 NAVI를 터치 하면 됩니다.)

미국차라서 여러가지 감성이 부족하지 않을까 하는 생각을 가지고 있었는데 실내 조명에 신경을 많이 썼더군요. 사진에서 보는 LED 등은 컬러가 여러가지로 변경됩니다. 요즘 나오는 차량들은 실내의 조명에 신경을 많이 쓰는데 포커스도 LED를 통해서 여러가지 실내 분위기를 만들 수 있습니다. 

전동시트로 시트 포지션을 변경할 수 있고 갈수록 활용성이 늘어나는 USB단자도 콘솔박스에 2개가 준비되어 있습니다. 

묵직한 느낌의 기어레버와 요즘 수입차에서는 점점 사라지고 있는 사이드 브레이크도 메탈 포인트로 역시나 SF느낌이 납니다. 거대한 사이드브레이크를 당기는 것 만으로도 마음이 든든해지는 그런 기분이었습니다. 패들쉬프트는 장착 되지 않았고 기어레버 측면에서 변속을 할 수 있게 버튼이 달려 있습니다. 기어 레버를 올렸단 내렸다 하는 것 보다 이런 방식이 더 편하더군요.

사이드미러에는 사각지대를 확인할 수 있는 보조 거울이 장착되어 있습니다. 볼보의 BLIS를 생각하면 아쉬운 부분이지만 이런 장치라도 되어 있는 것은 센스가 돋보이는 부분입니다.

스마트키는 이젠 기본이죠. 

수입차라고 사람들은 대부분은 넓은 실내를 생각하지만 실제로 보면 한국차가 실내는 가장 효율적입니다. 포커스의 2열도 그리 넓거나 하지 않습니다. 국산 준중형 공간 정도를 생각하면 될 것 같습니다. 키가 큰 사람들에게 레그룸의 공간은 좀 작게 느껴질 수 있습니다. 그리고 베이비시트를 장착한 모습입니다.

2열은 접을 수 있기 때문에 공간 활용성 면에서는 뛰어난 해치백의 면모를 보여 주고 있습니다.

포드 차량의 특징이라고 한다면 마이크로소프트와 함께 만든 싱크라고 할 수 있는데 아직은 영어로만 지원을 하기 때문에 영어가 두려운 분들에게는 그리 큰 메라트가 아닐 수 없습니다. 하지만 심심할때 영어공부 하는 셈 치고 대화를 하는 것도 나쁘지 않습니다. 아이폰의 시리와 포드의 싱크만 사용 하더라도 어느정도 영어공부가 될 것 같네요. ^^

하지만 차후에 한글도 지원할 예정이라고 하니 한번 기대해 봐야 겠습니다.

그럼 이제 포커스의 주행성능을 살펴 볼 시간입니다. 요즘 재미있게 보는 티비 프로그램 중에서 K-POP Star라는 오디션 프로그램이 있는데 거기서 박진영이 한 출연자를 보면서 춤, 노래, 다 잘하는데 뭔가 딱 하나, 정말 뛰어나게 잘 하는 그 무엇이 없어서 아쉽다는 이야기를 합니다. 포커스의 주행 성능을 보면서 저도 그런 생각이 들었습니다. 포커스의 주행 성능은 아주 뛰어나지도 그렇다고 못하지도 않은 애매한 모습을 보여 주었습니다. 포커스는 2.0리터 가솔린 듀라텍 엔진에 6단 듀얼 클러치 탑재, 최고 출력은 162마력/6,500rpm, 최대 토크는  20.2kg.m/4,450rpm 로 나쁘지 않은 수치를 보여 주고 있습니다. 이 정도 사이즈에 이 정도 출력이면 뭔가 좀 더 강한 모습을 보여 주어야 하는데 실제 주행시에는 뭔가 인상적인 모습은 보여 주지 않았습니다.   

포커스는 나름 미국차 중에서 기대감이 큰 녀석이다 보니 빠르고 민첩한 모습을 보이지 않은 점은 약간의 실망을 느꼈던 부분이기도 하지만 그렇다고 그게 감점요인이 되지도 않았습니다. 저 같이 정속주행을 하면서 안전운전을 하는 사람에게는.. 뭐

출력이 고속에서 제대로 나오기 때문에 저속 보다는 고속에서 지속적으로 끌어주는 모습을 보여 주었습니다. 6단 듀얼 클러치의 성능은 부드러운 변속을 보여 주었고 해치백의 소형 차제덕분에 미국차에서 볼 수 없는 민첩한 움직임을 보여 주어서 시내 주행할때의 재미는 있는 편이었습니다. 공회전시에 정숙성도 좋아서 소음에 민감한 국내 소비자들에게 좋은 점수를 받을 수 있는 부분입니다. 유럽형 의느낌이 난다고 해서 서스펜션 세팅이 딱딱한 것은 아니지만 포커스 경우는 하드한 세팅으로 승차감에 있어서 호불호가 갈릴 수 있을 것 같습니다. 워낙 승차감이라는 것이 사람마다 선호하는 것이 제 각각이라서 뭐가 좋다고 말하기는 어렵지만 국산 자동차에 익숙한 소비자라면 이런 딱딱한 세팅은 좀 낮설게 느껴질 수 있으리라 생각됩니다.

2박3일간의 시승이었지만 시승하면서 어떤 해프닝(?)때문에 길제로 시승한 시간은 그리 많지 않습니다. 그래서 시승차를 떠나 보내면서 더 많은 아쉬움이 남았던 것이 바로 신형 포커스였습니다. 포커스는 미국차에 대해 그리 좋지 않은 인식을 가지고 있는 저에게 잘못된 선입견을 덜어주는데 큰 도움이 되었습니다. 특히나 유럽차가 큰 인기를 끌고 있는 국내 시장에서 이런 미국차의 냄새가 덜 난다는 부분은 장점으로 작용될 수 있는 부분이기도 합니다.

포드 코리아가 최근에 집중적으로 밀고 있는 차량이기도 한 2012 포드 포커스는 이렇게 글로 접하기 보다는 직접 시승을 하는 것이 그나마 도움이 되리라 생각합니다. 포드 매장에서 포커스 시승행사를 하고 있는 걸로 알고 있는데 한번 관심이 있으시면 직접 시승을 하면서 달라진 포커스와 미국차를 한번 경험해 보시기 바랍니다.

위에서 어떤 한 부분에서 특출나게 뛰어난 모습을 보이지 않았다고 했는데 전 오히려 이런 부분이 더 매력적으로 다가오는 것 같습니다. 골고로 적당한 모습을 보여 주었기에 이런 모습이 저는 더 보기가 좋았습니다. 어느것 하나 잘난 것 보다는 자동차는 사람이 아니기에 이런 무난하고 안정감있는 모습을 보여 주는 것이 해치백이 가지는 미덕이 아닐까요? 비로 가격적인 부분에 있어서는 아쉬움이 있기는 하지만 지금으로서도 포커스가 가지는 장점은 크다고 봅니다. 여기에 포커스 디젤차량이 들어와서 연비가 더욱 향상된다면 포커스가 가지는 장점은 더욱 높아지리라 생각됩니다. 미국차이면서 미국차의 느낌이 나지 않은 오히려 유럽의 느낌이 물씬 풍겼던 포커스는 앞으로 미국차가 나아갈 길을 제시한 것 같았습니다. 포커스가 괜히 이곳 저곳에서 2011 올해의 차량에 선정된 이유를 시승을 하면서 느낄 수 있었습니다.

요즘들어서 도로 위에서 참 많이 만나는 차량이 있는데, 그것은 바로 메르세데스-벤츠 C클래스 모델입니다. 정말 쉐보레의 알페온이나 르노삼성의 뉴SM7 보다 더 많이 보이더군요. 이렇게 많은 C클래스가 국내에서 많이 돌아다니는지는 진짜 몰랐습니다. 이제 수입차에 진입하는 연령대가 점점 낮아지고 있는데 그런 부분 때문인지 몰라도 젊은 감각의 그리고 조금 덜 부담스러운 벤츠의 C클래스가 큰 사랑을 받고 있는게 아닌가 합니다. 저도 C250 CGI를 시승하고 나니 C클래스가 가지는 매력을 충분히 찾을 수 있고 젋은 나이인 30대 정도에 엔트리급의 수입차를 찾는다면 C클래스를 추전 드리고 싶은 마음입니다. C클래스는 드라이빙 퍼포먼스와 독일차와 벤츠가 가지는 럭셔리한 감성 등 여러 강점을 가진 차량이기 때문입니다.

C250 CGI에 이어서 이번에는 C220 CDI를 시승해보았습니다. 조용함과 높은 마력으로 인한 가속력등 가솔린 차량이 가지는 감성을 느꼈다면 C220 CDI를 시승하면서 디젤엔진이 가지는 높은 토크감과 벤츠가 선보이는 블루이피션시의 기능을 느끼는 시간을 가졌습니다.

같은 C클래스를 연속으로 시승하다 보니 외형 디자인에 대한 언급은 또 할 필요는 없을 것 같네요. 이미 전에 작성했던 C250 포스팅을 참고하시면 될 것 같습니다. 이번이 2번의 시승인지라 처음에 가졌던 그런 신선함은 없었지만 그래도 역시 컬러에 따른 감성의 변화는 있었습니다. 실버는 조금 무난 했다면 화이트는 화사하고 좀 더 젊은 감각을 느끼게 해주었습니다. 

2011년형 신형 벤츠 C클래스의 포인트는 역시 라디에이터 그릴에 있는 삼각형의 별과, 이번에 새롭게 변한 안개등의 LED(확실히 멋있답니다.) 그리고 사이드 미러에서 번쩍이는 그것이 구 버전과 차별화를 두는 포인트라고 할 수 있습니다. 실내의 인테리어는 튀거나 하지 않고 독일차량이 가지는 정갈함과 견고함이 느껴지는 것이 가벼워 보이지 않은 고급스러운 감각이라고 할 수 있습니다. 다만 아쉬운 것은 적용된 지니맵이 조금은 차량과 겉도는 느낌이랄까요? 비주얼이 화려한 것이 괜찮다는 첫인상이었는데 짧은 시승이라서 정확하게 이야기를 하기가 뭐하지만 어딘가 문제가 좀 있는 맵이라는 느낌을 받았습니다. (네비따라가다 종종 몇번 낭패를 봐서..ㅋ) 

(벤츠안에 장착된 우리에게 익숙한 맵인 지니맵, 하지만 아직 뭔가 최적화가 덜 되었다는 인상을 받았습니다. 종종 짜증나게 만드는 상황을 몇번 만들고 난 후에는 신뢰감이 조금 떨어지더군요)

최근 글로벌 자동차의 트랜드는 바로 연비절감과 친환경이라고 할 수 있습니다. 치솟는 고유가에 약해지는 원화 그리고 글로벌 경제위기로 다시금 세계경제는 위축되고 있는 상황에서 같은 기름을 넣고 오래 가는 차량은 당연히 사랑을 받을 수 밖에 없습니다. 이런 분위기 때문에 요즘 한국에서는 디젤 차량에 대한 인기가 상당히 높은 편입니다. 유럽차가 원래 디젤엔진에 있어서는 강세인 부분이 있기 때문에 한국에서는 특히나 유럽 그 중에서 독일차의 인기는 폭발적으로 늘어나고 있는 형국입니다. 게다가 가격도 점점 떨어지고 서비스강화를 하고 있기 때문에 한국 소비자들에게 인기가 있을 수 밖에 없겠죠.

(에코 버튼을 누르게 되면 계기판에서 ECO 모드를 표시 해 줍니다.)

(연비를 향상 시키려면 에코 버튼을 누르시면 됩니다. 그럼 스톱앤고 기능을 이용할 수 있습니다.)

이번에 시승한 C220 CDI에는 역시나 요즘에 연비 잘 나온다는 차량에 장착해서 나온다는 스톱앤고(Stop&Go)기능이 장착이 되었습니다. 한마디오 브레이크를 밟으면 엔진에 멈추고 엑셀러레이터나 다른 움직임이 나오면 엔진이 달리는 기능이죠. 아직 이 기능을 가진 차량을 경험하지 못하신 분이 많을 수 있는데 차량은 일단 정지할때 엔진에 멈추는 것이 연비 향상에 도움이 되기 때문에 이렇게 자동으로 제어해주는 차량은 연비가 향상될 수 밖에 없습니다.

C250 에 비해 마력수를 떨어 지지만 토크감은 가솔린 모델에 비해서 월등히 높고 스톱앤스톱 블루 이피션시 기능이 있기에 가지고 있는 기대는 상당히 높았습니다. 이번에 선태된 차량은 화이트 컬러, 하얀색이 주는 정갈함을 마음으로 느끼면서 밞아 본 악셀러레이터는 역시 예상 했던데로 경쾌했습니다. 가솔린 모델에서는 즉답의 반응이 아닌 부드러운 출발 이라 어떻게 보면 답답함을 느낄 수 있을 수 있는데 220은 가솔린에 비해서 치고 나가는 힘이 강했습니다. 디젤 차량임에도 불구하고 소음의 거슬림은 없었습니다. 특히나 아이들링시에 들리는 소음은 놀랍다는 생각입니다. 독일의 클린디젤 기술은 나날이 나아지고 있고 이젠 오히려 하이브리드 차량 보다 친환경이나 연비 부분에서 가장 실속적인 대안이 아닐까 생각됩니다.

저 rpm에서 보여주는 40토크가 가지는 파워는 역시 서울 도심에서 제대로 그 성능을 느낄 수 있었습니다. 250모델에서도 전혀 느끼지 못 했던 가속력은 220에서 여전합니다. 비록 마력수가 떨어진다고 하지만 파워 퍼포먼스 드라이빙을 그리 즐기지 않는 저에게 둘다 가속력에 있어서 전혀 부족함은 없습니다. 밟는 대로 쭉~ 날아가는 듯한 주행성과 고속으로 갈수록 오히려 안정적인 느낌을 준다는 것은 역시 벤츠다운 모습이었습니다.  C클래스는 작은 차입니다. 하지만 벤츠가 가지는 강점이라고 할 수 있는 것은 믿음감, 그런 안정적이고 믿을 수 있다는 것이 고속에서 제대로 느낄 수 있었습니다. 작은 차임에도 불구하고 전혀 차체의 흔들림이나 불안감을 느끼기 힘들었습니다. 벤츠가 가지는 그 믿음감, 왜 국내 동급 차량보다 몇 천만원이 비싸도 그 가치만으로도 그 가격 차이가 충분히 이해가 되는 순간이었습니다. C클래스는 올드한 느낌과 새로운 느낌이 적절히 잘 섞에 그런 차량이라는 생각이 듭니다. 운전석의 시트를 조금 더 스포틱하게 만들었다면 좀 더 젊은 느낌을 줄 수 있다는 약간의 아쉬움이 들기는 했습니다.

역시 벤츠라는 생각과 함께 들었던 아쉬움이라면 무엇이 있을까요? 토크와 가속력 그리고 안정감과 실내의 인테리어가 주는 고급스러움 사실 제게 있어서 C클래스가 주는 단점은 그리 보이지 않았지만 한 가지 아쉬움이 있었다면 그것은 바로 ISG기능 이었습니다. 정지시에 엔진이 스톱&고 하는 이 기능은 정차 중에 엔진이 멈추면서 연비를 향상 시켜주는 기능인데 이전에도 여러 차량을 시승하면서 이미 다양한 경험을 했습니다. 최근에는 뉸 아우디 A6에서 경험을 했네요. 연비를 향상 시킨다는데 뭔 기능이 들어간들 만족을 못 하겠습니다만은.. 아쉬웠던 것은 엔진이 멈추고 다시 시작이 될때 느끼는 진동이 좀 거슬렸습니다. 처음에 차를 탑승하고 엔진이 정지시에 전혀 엔진음을 느낄 수 없어서 이건 완전히 대박이구나 하는 생각을 하고 있었는데 그건 아니었고 벤츠 코리아에 문의를 해보니 스톱앤고 기능이 작동하기 위해서는 어떤 조건이 필요하다는 것을 알게 되었습니다. 그래서 초반에는 그 기능이 작동하지 않다고 엔진이 어느정도의 온도에 다다르고 나서 작동하는 것을 확인할 수 있었는데 역시나 따로 말아지 않아도 엔진의 떨림으로 바로 기능이 작동한다는 것을 확인할 수 있었습니다.

(벤츠 C클래스는 외형도 마음에 들지만 실내도 보수와 진보와 잘 어울리는 디자인이 적용 되었습니다. 젊은 사람이나 나이가 드신 분들이 모두 만족할 수 있는 디자인이라고 할까요?)

정말 스톱앤고 기능이 작동할때 탑승자가 아무도 못 느낀다면 그건 뭐 볼것도 없이 게임 끝이라고 할 수 있지만 디젤 엔진이라 그런걸까요? 엔진이 깨어나는 그 순간은 정말 빨랐지만 그 떨림도 역시 컸습니다. 탑승한 모든 사람이 설명을 하지 않아도 그 기능을 알 정도 였으니 말이죠. 핸들을 돌리는 것 만으로 엔진은 잠에서 깨어나지만 탑승자의 감각 까지도 깨울필요가 까지는 없었을텐데 말이죠.

도심을 주행 할때 차가 자주 막히는 구간 에서 전 연비를 생각해야 함에도 불구하고 에코 모드를 꺼 놓았습니다. 특히나 옆에 여성을 태웠다면 에코 기능은 잠시 쉬게 해주는 것을 추천 드립니다. 장시간 주행시에 이런 떨림은 피곤함을 빠르게 느끼게 만들어 주더군요. 다른 분들은 엔진이 잠에서 깨어날때의 빠른 반응이 놀랍다고 이야기를 하지만, 제겐 벤츠가 가지는 늘 높은 기대감 때문인지 다른 어떤 자동차보다 뭔가를 압도할만한 그것은 느낄 수 없었습니다.

(연비는 기분 좋은 1등급입니다.)

C220 의 연비의 성능은 놀랍습니다. 하지만 연비 향상에 있어서 중요한 에코 ISG 기능을 만약 제가 이 차량을 구입했을때 애용할까요? 아직 어떤 정답을 내리기는 어려운 것 같습니다. 시승한 기간이 2~3일정도 였고 만약 어느정도의 시간이 주어지고 그런 부분에 적응을 한다면 크게 문제가 될 수 없는 부분이기도 하고 제가 다른 사람보다 이런 부분에 민감할 수도 있습니다. 하지만 메르세데스-벤츠는 제 마음속의 최고의 자동차 브랜드 중에 한 곳입니다. 저에겐 이런 아쉬움을 허용 한다는 것은 벤츠다움이 아니라고 할 수 있겠네요. 꼭 다음 버전에서는 놀라운 기술의 향상으로 엔진에 잠에서 깨어날때 그 감각을 느낄수도 없을 만큼의 모습을 보여주리라 기대합니다. 언제나 놀라움과 혁신을 안겨주는 벤츠이기에 저의 이런 기대에 충분히 부응하리라 생각합니다.

(라디에이터 그릴안에 있는 삼각형 별과 LED 라이트, 벤츠가 가지는 이상적인 모습을 제대로 보여주고 있습니다.)

디젤 엔진을 탑재하고 7- Tronics 파워 트레인의 적용과 ISG기능이 접목해서 연비는 역시나 놀라웠습니다. 리터당 16.8km의 1등급 연비는 실제로 주행할때 그대로 적용이 되었고 조금 더 신경을 써서 연비 운전을 한다면 20km까지 나올 수 있겠구나 하는 생각이 들었습니다. 제가 만약 C클래스 중에 선택을 하라고 한다면 전 단연 C220 CDI 일 것 같습니다. 

(시승한 차량은 C220 CDI 아방가르드 모델입니다.)

같은  C클래스를 2번 연속으로 시승을 하면서 좀 비슷 비슷한 느낌이 들지 않을까 하는 생각이 들었는데 막상 시승을 하니 역시나 같은 세그먼트임에도 각각의 모델이 가지는 컬러는 달랐습니다. 가솔린과 디젤, 두 차량이 가지는 장점과 단점들을 골고로 느낄 수 있었습니다. 다시한번 벤츠가 왜 벤츠인지 알수 있는 시간이었습니다. 국내에서 올드한 느낌의 이미지가 판매에 약간의 아킬레스건으로 작용할 수 있지만 실제로 탑승하고 주행 성능을 체험하니 올드하다는 선입견은 그전 선입견이라는 생각이 들었습니다. C클래스는 벤츠의 그 감각을 느낄 수 있기에 가장 여유로운 엔트리급 모델이라고 할 수 있습니다. 갈수록 수입차를 구입하는 연령대는 줄어들고 있습니다. 이제 바야흐로 국내 시장에서도 수입차를 바라보는 시선이 많이 성숙해졌다고 할 수 있습니다. 그러기에 벤츠의 C클래스는 벤츠에서 가지는 포인트는 무척 중요하다고 할 수 있습니다.

도로에서 상당히 많은  C클래스를 볼 수 있습니다. 이렇게나 많이 돌아다녔나 할 정도로 하루에도 수십대의 차량을 볼 수 있습니다. 과연 시승을 해보니 이렇게 큰 인기를 끌 수 밖에 없는 이유는 분명 했습니다. 만약 저에게 누군가 C클래스의급 세그먼트 중에서 어떤 브랜드를 추천해 달라고 한다면 전 C클래스라고 이야기 할 것 같습니다. 다시한번 벤츠가 왜 벤츠이고 최고의 자동차 회사라고 하는지 다시금 알 수 있는 뜻 깊은 시간이었습니다. 그나저나 C클래스가 이정도인데 다른  E, S, SUV급들은 어떨까 하는 생각이 들기 시작하는군요.^^;   

지난달 국제도시 인천 송도에서는 프리미엄 자동차 브랜드인 아우디에서 뉴 A6 아시아 사전 시승 행사가 열렸습니다. 국내에서는 처음있는 행사라는 이야기는 이미 뉴스를 통해서 접하고 있었는데 이번에 감사하게도 사전행사에 초대를 받아서 참여 할 수 있었습니다. 아우디와 관련된 포스팅은 몇번 한적이 있지만 시승 관련된 포스팅은 한번도 한적이 없는 것 같습니다. 작년인가 제작년인가 아우디 드라이빙 익스피어리언스에 참여 해서 아우디의 모든 차량을 (R8포함)을 잠시 타본적이 있었는데 어떻게 타이밍을 놓쳐서 포스팅을 못했습니다. 이번에도 그럴것 같아서 늦었지만 지금이라도 시승했던 그 날의 이야기를 간단하게라도 한번 담아보도록 하겠습니다.

저에게 머리속에 늘 각인이 되어 있는 프리미엄 브랜드라고 하면 메르세데스 벤츠, BMW 그리고 아우디라고 할 수 있습니다. 물론 이외에도 더 비싼 가격을 자랑하는 브랜드들이 포진해 있지만 일반적으로 생각하는 프리미엄 브랜드라고 한다면 역시 독일3사라고 할 수 있죠. 독일은 역시 예나 지금이나 자동차 분야에 있어서는 타의 추종을 불허하는 자신들만의 독특한 컬러가 있다고 생각합니다. 독일 3사주에서는 그나마 그동안 BMW의 감성을 그나마 조금씩 느끼고 있었는데 최근 메르세데스 벤츠 코리아에서 제공한 시승차량을 경험하면서 벤츠의 새로운 매력에 빠져들고 있습니다. 아우디 차량도 그동안 다양하게 경험을 해보았지만 이건 어디까지나 짧은 몇시간의 시승이라서 어떤 감성이나 느낌을 알기에는 어려움이 있더군요.  

그래서 그런지 아우디는 BMW와 벤츠와는 다르게 제게 조금은 덜 익숙하다고 할 수 있습니다. 그래서 이번에 송도에서 열렸던 뉴A6 아시아 사전 시승행사에 대한 기대감이 더 컸는지 모르겠습니다. 

독일의 포스가 느껴지는 독일에서 날라온 아우디 인스트럭터와 행사의 첫 시작을 함께 했습니다. 맨 오른쪽에 계시는 나이 한 60후반 되어 보이시는 분은 나이가 그렇게 됨에도 불구하고 완전 멋지더군요. 서양 사람들은 나이가 드는게 오히려 더 멋있어 보인다는 사실을 또 한번 느끼게 되었습니다. (저도 멋있게 늙어야 겠다는 생각이 들더군요. ㅋ)

이런 시간을 가지면서 느끼는 것은 나중에 국내기업인 현대나 기아차가 해외에서 이런 행사를 할때 한국 직원들이 참석해서 독일3사가 가지는 그런 강렬함과 부러움을 보여 주었으면 좋겠다는 생각이 들었습니다. 그나마 대한민국에도 요즘 전세계적으로 잘나가는 현대.기아차가 있다는 것이 얼마나 다행이었는지 몰랐습니다.  독일 3사의 이런 행사를 할때마다 그들의 자동차 문화와 기술이 정말 부러웠기 때문이죠. 아마도 현대차와 기아차가 존재하지 않았다면 정말 문화적인 주눅이 들었을 것 같습니다.

아무튼 독일의 이런 자동차 문화 우월감은 정말 부럽다는 생각밖에 들지 않습니다.

행사의 대략적인 스케줄은 슬라럼등 정해진 코스 시승과 송도와 인천쪽을 도는 것으로 구성되어 있습니다.

송도에 이번 행사를 위해서 임시로 아스팔트와 파빌리온을 만들었습니다. 송도국제도시를 알리기 위해서 인천시에서 여러모로 편의를 제공한 것 같더군요. 만약에 영종도나 인천쪽에 F1경기장이 있었다면 트랙도 돌아보는 시간도 있었을텐데 하는 아쉬움이 있었습니다.

멋진 하얀 수염이 인상적이었던 노년의 인스트럭터의 설명을 들으면서 생에 처음으로 2012 뉴A6와 함께하는 시간을 가졌습니다. 

처음으로 실내를 경험해 보았는데 벤츠나 BMW와는 달리 역시 아우디의 느낌이 제대로 보여지는 실내였습니다. 아우디는 역시 버튼이 많고 뭔가 복잡한 것이 특징이라면 특징이라고 할 수 있습니다. 좀더 사이버틱한 느낌이 강하다고 할까요?

하지만 전 왜 노신사가 착용한 시계에 더 관심이 쏠리는 걸까요? 보기에도 명품의 포스가 느껴지는게 범상치 않은 브랜드가 아닐까 싶습니다. ^^ 

인상적이었던 것은 역시 대화면의 디스플레이라고 할 수 있습니다. 일단 화면이 커야 다양한 정보를 쉽게 확인할 수 있는데 팝업형 8인치 디스플레이를 통해서 차량의 여러 정보를 쉽게 확인이 가능했습니다. 평소에는 들어가 있다가 시동을 걸면 부드럽게 팝업이 되게끔 되어 있습니다.

다양한 기능들을 터치방식으로 선택할 수 있습니다.

기어박스 주변의 버튼들이 뭔가 사이버틱합니다. 제가 예전에는 이런 버튼들이 많은 배치를 좋아 했는데 취향이 바뀌어서 그런가요? 이런 복잡한 버튼 구성이 이제는 좀 적응이 잘 안되네요.

한가지 특이했던 것은 사진에서 보이는 것 처럼 트랙패드가 장착되어 있다는 것입니다. 요즘 맥을 사용하면서 매직트래패드의 매력에 빠져있는데 이런 트랙패드가 자동차에 적용이 되었다는 것은 무척 특이했습니다. 그동안 미래의 자동차 인터페이스는 어떻게 변화가 될까 생각했는데 이런 트랙패드 방식이 어쩌면 답이 될지도 모르겠습니다.

BMW의 iDrive가 연상되는 구성입니다. 확실히 버튼이 너무 많다고 느껴지는군요. 조금 더 간결하게 구성이 되었으면 어땠을까 하는 생각입니다. 하지만 이것이 아우디의 특징이기도 하니..

요즘 추세인지 모르겠지만 시동버튼이 이렇게 기어박스 부근에 위치해 있습니다. 그것도 왼쪽이 아니고 오른쪽입니다. 왜 이런 구성으로 나가는지 전 도저히 이해가 가지 않네요. 이렇게 되면 조수석에 앉은 사람이 실수로 누를 수 있고 특히나 아이들이 있는 집이라면 아이들이 놀다가 시동버튼을 끌 수 있기 때문이죠.

아무리 유행이 바뀌도 어떤 이유가 있다고 해도 전 스티어링휠 아래 오른쪽에 스마트버튼이 위치하는게 가장 이상적이라고 생각합니다.

(그리고 뉴A6에는 전자식파킹브레이크가 적용되어 있는데 한가지 흥미로운 것은 주행중에 파킹브레이크를 잡아당기면 차가 천천히 서게 되어 있다고 하는데 위급한 상황에서 유용하게 사용되어질 것 같습니다. 그런데 다른 자동차도 이런 기능이 있는 건 아니죠? 저도 이런 기능은 처음 들어봐서..)

이날은 경쟁차량이라고 할 수 있는 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈를 비교 시승할 수 있었습니다. 하지만 렌터카에서 차량을 빌린 건지 모르겠는데 차량의 상태가 많이 안 좋더군요. 나온지 좀 되고 아무나 막 탔던 차량과 방금 나온 따끈한 차량과의 비교는 좀 무리수가 있는 부분이 없지 않아 있어 보였습니다. 그래서 개인적으로 큰 의미를 두지 않았고 아우디에서도 그냥 느낌 정도만을 느끼는 시간을 가지라고 하더군요.

BMW 528i와는 참 오래만에 다시 조우를 하네요. 개인적으로 정말 디자인과 성능 부분에서 마음에 들어하는 모델입니다.

아직 벤츠 이클래스를 시승한적이 없었는데 이날이 처음이었습니다. 아우디 뉴A6를 타다가 이 녀석을 타니 확실히 무거운 느낌이 강하게 들더군요. 정말 올드한 느낌.. 주행을 해보니 차량이 관리가 좀 많이 안되어 있는 것 같았습니다.

이날 준비된 코스가 그렇게 넓거나 다양하진 않았지만 차량의 성능을 맛보기 정도는 할 수 있었습니다.

나날이 날카로와지는 헤드라이트는 점점 아이언맨의 그 눈을 생각나게 만듭니다. 이번 버전보다 더욱 젊어진 외형 디자인과 공격적인 모습때문인지 점점 더 젊어지는 느낌입니다.

게다가 공기저항계수인  Cd치는 0.26로 더욱 에어로다이나믹해 졌고 이런 부분 때문에 연료소비를 줄였다고 합니다. 

날렵한 전면에 비해서 조금은 수수한 모습을 가지고 있는 후미의 모습입니다.

A7과 같은 4스포크 스티어링휠이 적용되었습니다.

계기판에는 두개의 원형 클러스터 그리고 가운데 7인치의 디스플레이화면이 위치해 있습니다. 가운데 창을 통해서 다양한 정보를 확인할 수 있고 사진에서 보는 것 처럼 네비게이션의 표시도 가능합니다. A6 TFSI에는 제가 좋아하는 HUD가 장착이 되어서 전방 윈도우를 통해서 네비게이션의 일부 기능들을 확인할 수 있습니다. 아직까지는 그렇게 복잡한 내용은 있지 않고 BMW와 같은 간단한 정보만을 보여주고 있습니다. 특이한 것은 상하 위치를 바꿀 수 있다는 것!

그리고 이어서 시승행사를 가졌습니다.2인 1조로 짝을 이뤄서 송도 근처를 달리는 행사 였는데 코스 순서가 이상하게 되는 바람에 재미있는 코스는 달리지 못했답니다. 전 동일한 코스를 달리는지 알았는데 제가 탄 곳은 그저 그런 코스.. 왠지 대리 운전을 한 그런 느낌이었답니다. 한번 인천대교를 시원하게 달려 보고 싶었는데 제가 선택한 순서에서는 그저 골목길뿐..ㅠㅠ

그리고 나란히 나란히 달려야 했기 때문에 이날 시승이 끝나고 나서는 조금 속병이 들었답니다. 그래도 조금은 달릴 수 있게 기회를 주었으면 좋겠다는 생각이지만 주최측에서는 안전을 생각해서 이렇게 행사를 꾸민 것 같습니다.

이날 시승한 차량은 2대, 3.0 TFSI는 2,995cc V6 DOHC 직분사 수퍼차저 최고출력 310마력/5,500-6,500rpm, 최대토크는 44.9kgm/2,900-4,500rpm, 3.0 TDI는 2,967cc V6 DOHC 직분사 터보차저 커먼레일 엔진. 피에조 인젝터, 최고출력 245ps/4,000~4,500rpm, 최대토크 51.0kgm/1,400~3,250rpm을 보여주고 디젤은 7단S트로닉, 가솔린은 8단 변속기를 적용
하고 있습니다.

이날 2대의 차량을 번갈아 가면서 시승해 보았는데 제가 더 끌렸던 차량은 짧은 시간이라 이게 맞다고는 할 수 없지만 디젤 보다는 가솔린 차량이 더 마음에 들었습니다. 일단 HUD와 패들시프트 그리고 8단 변속기가 적용되었고 그동안 가솔린 차량만 경험을 해봐서 그런지 디젤 차량에 대한 미세한 이질감이 있더군요. 최근 벤츠 C220 CDI를 시승하고 나서도 그런 생각이 들었습니다. 저같이 거친것 보다는 부드러운 감성을 좋아하는 사람에게는 역시 가솔린이 정답이라고 할 수 있습니다. 게다가 직분사 엔진의 발전으로 인해서 디젤과 비교할때도 가속성능이나 이런 부분에서 끄게 꿀리는 부분이 많이 줄어들었다고 할 수 있습니다.

최고출력은 310마력 토크는 44.9kgm/2,900-4,500rpm, 이 정도 수치면 저에게 충분히 차고 넘칩니다. 실제로 주행하면서도 거침없이 달려 나가는 출력때문에 마음대로 달릴 수 없게 만든 부분이 더 답답했는지 모릅니다. 제로백 성능도 가솔린(TFSI)은 5.8 디젤(TDI) 6.1초로 초반 가속성능도 더 빠릅니다. 토크가 디젤 보다 부족하지만 그래도 전 그리 큰 차이를 느끼지 못했습니다. 초반 가속력도 그렇고 고RPM에서 최고출력이 나오는 습성에 따라서 고속에서도 역시 시원한 모습을 보여주고 있습니다.

조금은 시간이 지난 늦은 시승 포스팅을 작성하려니 기억의 단편을 찾아야 하는 것이 어렵네요. 그래도 촬영한 사진을 보다 보니 인상적으로 느꼈던 기억들이 살아나서 작성할 수 있었습니다. 이런 짧은 시승행사는 사실 그리 좋아하지는 않습니다. 차량의 모습을 제대로 파악하는데 너무나 아쉬운 시간이기 때문이죠. 하지만 이런 기회가 없다면 아예 그 맛을 알 수도 없기에..^^ 제가 능력자라서 잠깐의 시승으로 그 차량의 성능이나 감성을 다 파악할 수 있다면 최고겠지만 저는 뭐 그저 그런 일반인이기에 좀 길게 타야지 자동차의 특성을 파악을 할 줄 안답니다. ^^;

이번에 새롭게 변한 모습으로 태어난 아우디 뉴A6는 제가 가졌던 아우디의 느낌 그대로 더욱 미래적인 모습으로 돌아왔습니다. 이날 시승한 주변 사람들의 이야기를 들어보니 좋다는 사람과 별로라는 사람등 역시 바라보는 시각이 다양하더군요. 저에게도 이날의 짧은 일정으로 보여준 뉴A6는 큰 임펙트를 주지는 못 한 것 같습니다. 시승하고 나서 저의 머리에 오래동안 머므르지 않는 걸 보면 말이죠. ^^

기회가 된다면 나중에 한번 뉴A6를 몇일이라도 타보면서 제대로 된 성능이나 감성을 느껴보고 싶네요. 이 녀석도 어떤 스토리가 나올 것 같은데 말이죠.

이제 7월과 8월을 넘어 제가 좋아하는 가을로 접어 들었습니다. 늘 시간은 낙화의 유수같이 빠게 흘러가는 것 같지만 그 가운데서 제가 한 것은 무엇인가 하는 생각을 잠시 해봅니다. 늘 아쉬움이 가득한 시간의 흐름.. 이런 이야기는 휴가의 계절인 8월에는 잘 어울리지 않네요. 이번 시간에 찾아갈 이야기는 국내 자동차 시장의 준대형 시장의 하반기 다크호스라고 할 수 있는 르노삼성의 뉴SM7입니다.

이미 앞시간에서 뉴SM7의 디자인 부분에 관련된 시승기를 소개해드렸습니다. 이젠 차량의 성능을 살펴보는 시승기를 전해드려야겠네요. 시간이 좀 지난 것 같은데 휴가도 다녀오고 컴퓨터를 맥으로 바꾸고 이전 컴퓨터가 고장나는 바람에 다시 불러들이고 이상하게 7~8월에는 포스팅의 정체기라고 해야 할까요? 뭔가 글이 잘 안써지는 경향이 있는 것 같습니다. 아무래도 더위도 먹고 휴가철이다 보니 같이 마음이 떠있어서 그런게 아닌가 싶습니다. ^^

그럼 이제 생전 처음 경험하는 맥 라이온 에서도 어느정도 적응이 되어가고 있고 리듬도 찾아오고 있기에.. ^^ 이젠 슬슬 다양한 포스팅으로 찾아 오도록 하겠습니다.

뉴SM7의 디자인은 앞서 소개해 드렸지만 컨셉모델에 대한 기대감이 너무 커서 그랬는지 첫인상은 그리 좋지 않았습니다. 하지만 생각해보면 르노삼성의 그동안의 디자인 철학을 잘 이어가고 있는 적당하면서 약간의 변화를 준 모습이라고 할 수 있겠습니다. 딱 르노삼성이 보여줄 수 있는 디자인의 전부를 보여주었다는 생각이 듭니다. (첫 인상은 솔직히 말하면..이건 왠 아우디 비스무리? 이거 였습니다.)

외형이 그랬다면 실내는 어떨까요? 외형도 무척 중요한 부분이라고 하지만 주행중의 대부분을 함께 하고 있는 실내공간은 더 중요하다고 할 수 있습니다. 갈수록 사람들은 안락함을 찾고 더 많은 편의시설에 익숙해져 가기 때문에 국내에서 뉴SM7정도의 준대형급이라면 인테리어에 신경을 많이 써야 합니다. 특히 현대차와 기아차가 국내 소비자의 이런 시선을 많이 높여 놓았기 때문에 더구나 신경이 많이 쓰이는 부분이라고 할 수 있습니다.

일단 제게 다가온 뉴SM7의 실내모습은.. 역시 르노삼성, 패밀리카의 면모를 그대로 보여주고 있습니다. 이전에 시승해본 뉴QM5나 이전의 SM5나 실내의 모습은 큰 변화가 없어 보입니다. 르노라는 유럽의 브랜드가 주인으로 있다보니 파격적인 변화는 시도하지 않는 것 같습니다. 역시 유럽의 느낌이라는 생각, 하지만 독일의 그것과는 느낌이 다릅니다. 아직 프랑스차가 독일차를 넘기에는 갈길이 아주 멀지요.

기존의 르노삼성 차량을 경험 했다면 적응하는데 별 어려움이 없습니다. 풀체인지된 모델이지만 실내는 별 변화가 없기 때문이죠. 익슥한 스티어링휠과 조금 더 커진 데시보스와 센터페시아등 익숙한 모습에 새로운 차를 시승한다는 느낌이 들지는 않았습니다. 설레임보다는 익숙해버린 느낌.. 

하 지만 뒷공간은 조금 다른 것 같습니다. 사실 뒷공간을 살펴 볼 시간이 그리 많지 않았습니다. 일단 성능 부분과 운전석 부분 그리고 사진을 촬영해야 하는 빡빡한 시간이라서 꼼꼼이 뭘 만져보고 느껴보기에는 시간적으로 많이 부족했기 때문입니다. 시승한날 저녁에 다른 자동차 블로거들과 르노삼성 관계자분들과 이야기하면서 발견한 부분도 많이 있었답니다. 생각보다 많은 부분을 놓친것 같은데 그 중에서 뒷공간의 활용성이나 느낌을 제대로 느끼지 못했던 것 같습니다. (그래서 이런 짧은 그저 맛만 보는 시승에서 놓치는 부분은 생각보다 많답니다. 그래서 이야기를 하는 입장에서는 조금 긴 시승 기간을 주었으면 하는 마음이죠. ^^ )

앞공간은 모르겠지만 확실히 뒷공간은 경쟁차량보다 공간에 있어서 더 길고 넓다는 느낌을 받았습니다. 정말 신기했던것은 외형은 차가 작아 보이는데 실내에 들어가면 큰다는 것입니다. (외형만을 놓고 보면 기존 뉴SM5의 스페셜 모델이라고 해도 믿을 정도로 보는 사람을 압도할만한 크기는 가지고 있지 않습니다. 신형 그랜저는 보는 것 만으로도 차가 크다는 생각이 드는 것과는 정반대의 느낌이었습니다.)

보기엔 작아도 타보면 크게 보이는 놀라운 마법을 보여 주었던 뒷공간은 암레스트에서 이것 저것 조작하기에 다양한 버튼들이 위치해 있고 무엇보다 중요한 것은 항공기 좌석같은 자동으로 등받이의 기울기를 조절할 수 있습니다. 마이바흐같은 럭셔리 자동차에 주로 장착되는 기능인데 이런 시스템이 설치가 되었습니다. 아쉽게도 직접 이 기능을 경험하지 못했습니다. 이것저것 살펴보다 보니 시승한 날 저녁시간에 이 기능이 있는 걸 또 뒤늦게 알게 되었습니다.^^; 

뒷공간의 무릎공간은 이전 모델보다 70mm가 더 넓어져서 그런지 경쟁 준대형 모델과 비교해 볼때 더 넓어졌습니다. 

가족이 있는 가장의 입장에서 뒷공간에서 가족이 안락한 모습으로 앉아 있는 것을 보는 것 처럼 마음편한 것은 없습니다. 그런 부분에서 뉴SM7은 나보다는 가족이 더 편안해야 할 세단의 모습을 잘 보여주고 있는 듯 합니다. 

최근에 본 신문기사에서 새자동차에서 유해물질 검사한 자료를 발표했는데 현대와 GM코리아 차량들이 리스트에 들어가 있었는데 르노삼성 차량은 빠져있는 것이 인상적이었는데 르노삼성이 이런 친환경 부분에서 노력하는 부분이 있구나 하는 생각이 들었답니다. 그래서 그런지 르노삼성의 차량에서는  ‘퍼퓸 디퓨저’ 시스템(향수가 자동으로 배출)과  ‘2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저' 공기청정기 시 스템이 잘 갗주어져 있고 이런 감성적인 웰빙 부분이 다른 차량과 나름대로 차별화를 이루는 부분이 아닐까 하는 생각이 들었습니다. 아무래도 르노삼성은 삼성이라는 브랜드의 파워의 도움도 얻고 유럽차량인 르노의 이미지를 가지고 있기 때문에 이미지 부분에서 다른 차량보다 유리한 부분이 많은 것도 판매전략에는 도움이 될거라고 봅니다.

파노라마 선루프 적용

아직도 제게는 좋아 보이지 않은 3스포크 스티어링휠과 안쪽에 숨겨져있는 버튼조작부는 뉴SM7에도 역시나 그대로 적용이 되었습니다. 나름 패밀리룩을 보여주는 것 같기는 해서 좋다고도 할 수 있지만 큰 변화가 없다는 것은 한편으로는 아쉬운 부분이기 합니다. (스티어링휠에 있는 버튼들도 역시 프랑스 회사라 그런지 어떤 의미를 가지는지는 모르겠더군요. 설명서를 보지 않고도 기능을 바로 알아차리게 해야 하는데 시승 하는 내내 이건 무슨 기능일까 하는 생각을 들게 만들었습니다. )

기어박스 주변에는 고급차답계 온갖 버튼들이 있습니다. 일단 버튼이 많은 것을 좋아했던 저라면 이런 부분이 장점으로 다가올 수 있겠지만 취향도 바뀌는 거라 그런지 요즘 들어 이런 복잡한 버튼의 배열은 그다지 끌리지가 않습니다. 버튼이 많이 있다 해도 꼭 필요한 것에 있으면 상관이 없는데 르노삼성의 기어박스 주변의 버튼중에 전에 뉴QM5때도 이야기 했던 부분인데 크루즈 버튼이 이곳에 있는 것도 여전히 납득이 가지 않는 부분이기도 합니다. 그리고  BMW의 iDrive가 연상되는 네비게이션 조작 패널은 이렇게 잠깐식 시승을 하는 것으로는 아직 그 활용성을 제대로 느끼기가 어려웠습니다. 그동안 르노삼성의 차량을 시승하면서 접했던 버튼들인데 늘 단발성의 짧은 시승이다 보니 여전히 그 기능의 활용성을 제대로 파악하지 못하는 것은 아쉬움이라고 할 수 있습니다. 

센터페시아에 위치해 있는 스타트시동 버튼은 요즘 이게 추세인지 모르겠지만 여전히 안전적인 문제라던가 사용상의 불편함이나 감성적인 부분에서는 아쉬움으로 남아 있습니다. (전자식 파킹브레이크 적용으로 기어박스 주변은 깔끔하게 정리가 되어 있습니다.)

이제 주행 성능을 이야기할 시간입니다. 차량의 스펙을 먼저 살펴보면 VQ25, VQ35 두 가지고, 엔진은 2,495cc V6 DOHC 최고출력 190/6.000rpm, 최대토크 24.8kgm/4,400rpm, 제가 시승했던 VQ35는 3,498cc V6 DOHC 258/6.000rpm, 33,7kgm/4,400rpm 를 가지고 있습니다. 

시승을 하면서 가장 궁금했던 부분은 브리핑 시간도 그렇고 차량의 자세한 스펙을 공개하지 않는다는 것이었습니다. 마력이나 토크 그리고 연비 부분을 자세하게 언급하지 않고 그저 넘어가는 모습에서 약간은 자신감이 결여되 있는 것이 아닌가 하는 생각을 했습니다. 그리고 공개된 스펙을 보니 그 이유를 알겠더군요. 현재 SM7이 경쟁상대라고 생각하고 있는 중대형 시장의 절대 지배자인 현대 그랜저HG와 비교할때 마력부분이나 스펙적인 부분에서 밀리는 부분이 있습니다. 그렇기 때문에 시승하기 전에 이런 수치적인 부분을 일부러 말하지 않은 것 같습니다. 어떤 편견과 선입견을 가지고 수치를 머리에 넣지 말고 그저 지금 느끼는 그 차량의 상태를 파악하라는 뜻이 아니었을까요? 

어떤 수치도 스펙도 마음에 두지 않은채 흡사 영화를 보면서 누가 나오는지 감독이 누군지 러닝타임이 어느정도 인지 모르고 영화를 보는 그런 설레임을 가지고 차량에 올랐습니다. 처음 접한 차량의 느낌은 이미 앞선 디자인 시승기에서 작성했으니 넘어가고(참고하세요.^^) 

이전에 있었던 뉴QM5도 그렇고 이번의  SM7에서도 느끼는 거지만 가속이 즉각 반응이 오지 않습니다. 이런 반응속도에 따르는 사람들의 반응은 다 제각각 입니다. 바로 반응을 오는 것을 조아하는 사람과 천천히 부드럽게 반응하는 것을 좋아하는 사람등.. 이런 포인트는 어떤 차량을 타느냐에 따라서 맞춰야 한다고 생각합니다. 

단지 퍼포먼스, 성능을 원한다면 욕을 할 수 있는 부분이지만 르노삼성의 SM7 등급이나 르노삼성이 가지고 있는 이미지를 생각한다면 이런 천천히 가속하는 것이 오히려 맞다고 할 수 있습니다. 30~40대 가족이 탈 차량이기 때문에 순간 가속 보다는 부드러움을 택했다는 생각이고 이런 것이 르노삼성이 가지고 있는 자신들만의 나름의 철학이라고 생각합니다. 

처음의 출력은 불만족 스럽다고 말할 수 있지만 이후에 이어지는 가속력과 출력은 적당하다고 할 수 있겠습니다. 물론 3.5리터 엔진을 가지는 차량에 가지는 기대치는 미치지 못했지만 일반 도로에서 달릴때 답답하거나 화가 나는 부분은 아마도 크게 느끼지 못하리라 생각하지만.. 사람들은 늘 다른것과 비교를 하기 때문에 이 정도의 엔진을 가지고 좀더 높은 출력이 나오지 않는 것은 앞으로 풀어야 할 숙제가 아닐까요? 게다가 요즘에 현대차의 직분사와 터보엔진이 워낙 잘 나오다 보니 비교하는 부분이 있기 때문입니다. 이전까지는 르노삼성의 자신들만의 스타일 전략이 통했다고 볼 수 있지만 앞으로는 이런 식의 개선을 보여준다면 국내에서 존립 자체도 위협 받을 수 있다고 생각합니다. 

나름 운전의 재미를 주기 위해서 스티어링휠에 패들시프트를 장착했지만.. 시승하는 내내 농담의 소재로 사용될 정도로 이해할 수 없는 부분이었는데 그 위치가 너무 엉뚱한 곳에 있었기 때문입니다. 이런 식의 위치와 디자인의 패들쉬프트는 본적이 없었습니다. 좀더 역동적인 주행을 위해서 도움이 되어야 할 패들쉬프트가 오히려 애물단지로 전락해 버린 부분은 지금도 이해가 되지 않는 부분입니다. (모르겠습니다. 오랜 시간 사용하다 보면 익숙해질지 모르겠지만 이날의 느낌은 영~ 차라리 장착하지 않고 가격을 더 내리는게 어땠을지..)

적용된 스포츠모드르 사용할때는 그 나름의 독특한 느낌이 있었습니다. 실제 운전에서는 얼마나 사용할지 모르겠지만 이런 모드의 적용은 운전자에게 좀더 다채로운 주행의 선택권을 준다는 것에서 의미가 있다고 봅니다. 

멋진 남해에 마련된 시승 코스에서 비록 길지 않은 시간이었지만 SM7의 이모저모를 느낄 수 있었습니다. 단지 달리기 성능만을 놓고 본다면 출력이나 파워에 있어서 큰 불만은 없었습니다. 르노삼성 스러운 파워와 출력을 보여 주었고 와인딩 코스에서 좌우 밸런스가 잘 유지되며 쏠림 현상도 안정적인 모습을 보여 주었습니다.

슬림한 스마트키는 르노삼성에 경쟁차량에 비해서 가지는 강점이라고 할 수 있습니다.

그랜저HG가 중대형 세그먼트에 새로운 바람을 몰고 오면서 괴력의 판매량을 보이는 시점에서 뉴SM7이 등장을 했습니다. 맞수가 없는 그랜저를 그래도 기존의 메니아층이 있고 르노삼성의 스타일을 좋아하는 사람들에게 있어 sm7에 거는 기대는 상당히 크다고 할 수 있습니다. 저도 초반의 르노삼성의 이미지를 좋게 가지고 있다보니 저 역시 거는 기대가 무척 컸습니다.

하지만 기대가 너무 크면 실망도 그에 비례한다고 남해에서의 SM7의 만남은 약간의 아쉬움을 남겨준게 사실입니다. 개인적으로 올해 나온 차중에서 그랜저HG를 최고의 차량으로 생각하는데 저의 관점에서 그랜저를 넘어 서기는 어려울 것 같아 보입니다. 일단 크기와 보여주는 것을 좋아하는 한국 실정을 놓고 보면 사실 차량이 좀 작게 보이기 때문입니다. 아직도 SM5와 SM7의 모습에서 큰 차이점을 발견하기가 어렵더군요. 그만큼 뭔가를 압도하는 새로움이 부족하다는 생각입니다.

하지만 모든 사람들이 동일한 생각을 가지고 있는 것이 아니고 또한 르노삼성의 SM7은 그랜저와는 다른 자기만의 스타일을 가지고 있습니다. 귀족적인 유럽의 느낌과 친환경을 생각하는 웰빙의 느낌과 편안함, 그리고 쉽게 질리지 않는 무난함이 그동안 르노삼성이 선보였던 차량들이 사랑받는 이유라고 할 수 있습니다.

현장에서 느낀 관점에서도 역시 사람들마다 다른 눈을 가지고 있다는 것을 역시 확인할 수 있었습니다. 조금 더 긴시간의 시승을 하면서 SM7이 가지는 여러가지 매력을 이야기 하고 싶지만 여건이라는 것이 원한다고 허락이 되는 것이 아니기 때문에 그저 단편적인 이야기만을 한 것이 아닌가 하는 아쉬움이 남습니다. 이번도 그랬듯이 르노삼성 차량은 조금만 알 정도의 시간을 허락해 주기에.. 늘 조금 알것 같은면 끝나는 그런 느낌?^^

시승을 한 후에 포스팅 오픈이 많이 늦어졌습니다. 이미 작성은 어느정도 해논 상태에서 마무리 하는데 시간이 좀 걸렸네요. ^^

요즘 들어서 가끔 도로에서 만나는  뉴SM7을 보면서 과연 나에게 그랜저HG중에 선택을 하라면 뭘 할까 하는 자기만의 질문을 하는데 그럴때마다 드는 생각은.. "뭐 당연히 그랜저HG 아닌가?"  아무래도 그랜저HG와 2주정도 함께한 기억이 있어서인지 그래저의 매력을 이것 저것 제대로 느껴서 그런걸까요? 아무튼 제겐 아직 뉴SM7의 특별한 매력이 딱히 떠오르지 않는 것 같습니다. 

그동안 블로그를 운영하면서 다양한 차량을, 감사하게도 시승할 기회를 가질 수 있었습니다. 생각해보면 정말 감사한 일이 아닐 수 없습니다. 저 같이 평범한 사람이 그 다양하고 멋진, 수 많은 사람들의 땀과 노력으로 만들어진 기술과 감성의 집합체인 자동차를 시승할 수 있었다는 건 언제나 생각해보아도 멋진 일이라고 할 수 있습니다. 국산차뿐만 아니라 수입차들도 물론 모든 차는 아니지만 제가 평소에 꿈꿔보며 타보고 싶은 차량들은 대부분 타본 것 같습니다. 하지만 아직 타봐야 할 차량은 더 많죠. 게다가 신차들은 매년 나오니..^^

여러차량을 타보면서 느끼는 것은 자동차도 사람들의 성격처럼 각자의 고유한 느낌이 있고 고유한 컬러가 있다는 겁니다. 특히나 브랜드가 가지는 힘이라는 것은 정말 무시할 수 없는 부분인데 브랜드에 따라서 시승을 하는 마음자세도 달라지더군요. 이런 부분 때문에 브랜드가 가지는 영향력은 상당히 크다는 것을 다시금 실감할 수 있었습니다. 디지털 디바이스에도 이런 부분이 작용하지만 자동차는 특히 더 강하다고 할 수 있습니다. 그렇기 때문에 IT브랜드보다 자동차 브랜드는 시장에 진입하고 성공하기가 훨씬 어렵다고 할 수 있습니다. 

이런 느낌은 주로 유럽차를 탈때 더 강하게 드는데 유럽 차량중에서도 역시 독일차가 가지는 그 느낌은 브랜드마다 확실한 차이점을 보이고 있습니다. 그동안 아우디나 BMW, 포르쉐등을 타보았는데 각각의 자동차 스티어링휠을 잡을때마다 손에서 그리고 마음에서 느껴지는 감정이 정말 다르더군요. 제가 좀 감성적이라서 그런지 모르겠지만 자동차를 단순한 기계로 생각하지 않고 브랜드가 가지는 역사와 문화를 같이 생각하다 보니 이런 생각이 더 강하게 드는 것 같습니다. 

이전까지는 독일을 대표한다는 메르세데스-벤츠를 시승할 기회가 없었습니다. 왠만해서는 움직이지 않고 그동안 다양한 자동차 브랜드가 다양한 마케팅을 펼치면서 시승할 기회를 얻을 수 있었지만, 역시 벤츠는 전혀 움직이지 않더군요. 그래서 제가 벤츠를 구입하던가 다른 사람의 벤츠를 몰아보던가 매장에 가서 시승하기 전에는 제대로 시승할 기회는 얻지 못하겠구나 하고 있었는데 정말 생각지도 않게 메르세데스 벤츠 코라아에서 시승할 기회를 제공하는 바람에 짧은 시승이 아닌 그래도 어느정도 차량을 느껴볼 수 있는 기간동안 시승을 할 수 있었습니다.

처음으로 긴 시간동안 함께 할 수 있었던 모델은 최근에 새롭게 모습을 선보인 신형 뉴제네레이션 C클래스 C250 모델이었습니다. 블로그에서 이전에 한번 간단하게 언급한적이 있긴 한데 이렇게 조금은 여유롭게 시승할 기회가 생길지는 전혀 예상하지 못했습니다. 얼마전에 W호텔에서 신차 런칭발표회도 가졌던 바로 그 모델입니다. 개인적으로도 이번에 바뀐 디자인에 상당히 만족스러워하며 과연 성능은 어떨까 하는 궁금함이 늘 있었지만 매장에 가서 동네 한바퀴 시승은 원래 잘 안 하는 편이라서 시승은 생각도지도 않고 있었는데 말이죠. 그리고 메르세데스-벤츠는 아직 자동차 블로거들에게 진입하기에는 장벽인 높은 수입차 브랜드 이기도 했기에.. ^^ 그래서 이번에 시승기회를 제공한 것은 여전히 서프라이즈로 남아 있다고 할 수 있습니다.

메 르세데스-벤츠가 주는 느낌은 역시 강했습니다. 이전의 독일차와는 사믓 다른 이 느낌.. 제 일인자의 포스가 운전석에서도 그대로 느껴지더군요. 벤츠의 상징이라고 할 수 있는 세개의 별이 딱 박혀 있는 스티어링휠(이하 핸들) 부터가 뭔가 압도하는 그것이 있었습니다. 이것이 바로 스페셜 브랜드들이 가지는 기선제압이라고 할 수 있습니다.

럭셔리의 상징이자 자동차를 좋아하는 사람들이라면 누구나 동경하는 벤츠에 대한 이야기를 지금부터 시작하겠습니다. (역시나 서론이 너무 길었습니다. ^^)

벤 츠의 막둥이 클래스라고 할 수 있는 C250은 디자인 부터가 날렵한 것이 조금은 중후함을 자랑하는 다른 클래스와는 그 느낌 부터가 확실히 다릅니다. 단지 클래스 작기 때문에 저가 모델이다라는 생각이 드는 것이 아니라 그 나름의 독특한 컬러가 있네요.

이번에 모델 체인지된 C250의 외관에서 가장 마음에 드는 부분은 전면 부분입니다.세개의 별이 라디에이터 그릴로 들어간 아방가르도 디자인이 역시 카리스마를 뿜어내고 있습니다.

확실히 달라진 헤드라이트의 디자인은 보기만 해도 자꾸만 살펴보고 싶은 멋진 디자인으로 돌아왔습니다. C자 모양의 미등과 어둔밤길을 든든하게 비쳐주는 바이제논 움직이는 램프의 적용까지 이 녀석은 낮도 빛나지만 밤에는 더 빛난다고 할 수 있습니다.

측면에서 바라본 모습입니다. 헤드라이트의 주황색과 샴페인색(?) 그리고 안개등의 하얀색까지 아 사이드미러의 LED램프까지 빛의 색으로 포인트를 준 부분은 특히나 마음에 드는 부분입니다. 요즘 나오는 차량들은 이렇게 빛으로 자신의 개성을 표현하고 있습니다.

전 면의 모습은 아주 앙칼지고 강인한 모습이 독일의 강직한 모습을 그대로 담고 있는 듯 합니다. 독일차는 역시 이런 강인함과 강직함이 느껴지는게 제맛이라고 할 수 있습니다. 이런 딱딱함에 헤드라이트의 디자인 변화는 강함속에 스타일을 넣은 디자인이라고 봐야겠습니다.

후미에서 바라본 모습입니다. 측면의 강력한 캐릭터 라인이 후미까지 이어지는 것이 날렵함을 그대로 보여주고 있습니다. 전면부에 비해서 후미는 얌전한 느낌이라고 할 수 있죠. 후미등에도 역시 LED컴비네이션이 적용되었습니다. 이전 모델에 비해서 커다란 변화는 없는 것 같습니다.

이젠 LED등은 자동차의 스타일을 만드는데 아주 중요한 역할을 감당하고 있다고 할 수 있습니다. 

날렵하고 인상적인 LED램프가 적용된 사이드 미러입니다. 상당히 마음에 드는 포인트 중에 하나죠.

아쉬움이 있다면 접힐때 완전히 접히지가 않는다는 거죠. 

극단적으로 짦은 오버행은 보기만 해도 스트티한 느낌을 들게 만들고 실제로 주행할때도 다아나믹한 운전이 가능하게 만듭니다.

스마트키가 적용된 손잡이인데 센서로 가볍게 터치만 해도 문이 열리고 그냥 열면 손잡이가 열립니다. 수입차 치고는 꽤 만족스러웠던 손잡이었습니다. 사실 이런 편의장치는 요즘 나오는 국산고급차들이 워낙 잘나와서요. ^^ 오히려 수입차들이 이런 편의장비에서 부족하다고 느낄때가 많이 있습니다.

이제 실내를 볼 차례입니다. 제가 자동차를 볼때 정말 중요하게 생각하는 부분은 외관디자인 그리고 실내 인테리어 그리고 성능이라고 할수 있는데.. 음 결국 다 본다는 이야기네요. ㅋ 외관과 내부를 생각해보면 가장 많은 시간을 보내는 내부의 모습이 더 신경쓰이는게 사실입니다. 물론 외부 디자인이 좋다면 말할 것도 없고요.

벤츠 C클래스는 일단 외관 디자인은 개인적으로 무척 만족스러웠는데 그럼 실내는 어떨까요? 처음 차량을 인도받고 주행을 하면서 느낀 것은 역시 벤츠다운 내관을 가졌다는 것입니다. 스티어링휠의 삼각별과 기어노보의에서 빛나는 삼각별까지 "나는 벤츠다!" 라고 외친다고 할까요? 이전에 시승했던 다른 독일차와 사믓 다른 기분이었습니다.

정말 인상적이었던 핸들인데 3스포크 디자인에 손맛이 정말 끝내주더군요. 손에 꽉 달라붙게 디자인디 되어 있어서 그냥 쥐는 것 자체만으로도 흡사 레이서가 되는 느낌을 갖게 만들었습니다. 지금까지 타본 수 많은 차들 중에서 스티어링휠 느낌이 가장 좋았습니다. 크지도 작지도 않은 크기에 다양한 메뉴 버튼이 질서정연하게 배치가 되어 있습니다. 앞으로 나올 신형 벤츠의 모델에는 CLS에 적용된 이 디자인으로 출시가 될 것 같습니다. 이번에 새로 선보이는 2세대 B클래스에도 이 스티어링 휠이 적용이 되었습니다.

이렇게 엄지 손가락이 딱 들어가게 디자인이 되어서 손하고 핸들하고 일심동체의 느낌을 만들어주고 있습니다.

핸들의 무게는 참을 수 없는 존재의 가벼움이라고 할까요? 너무나 가볍고 경쾌했습니다. 저렇게 2살도 안된 아기가 신나게 돌릴 수 있을 정도이기 때문에 여성들이 정말 좋아할만 하다는 생각이었고 저도 좋았습니다. 전 무거운 것보다는 가벼운 것이 좋거든요. 그리고 중요한 것은 가벼운 것에도 차이가 있다는 것, 이 녀석은 무거운 느낌의 가벼움이라고 해야 한다는 것

저속에서는 경쾌한 가벼운 고속에서는 묵직한 가벼움, 지금도 저 핸들링의 느낌은 저의 손에서 살아가고 있습니다. 

(그나저나 아빠는 지금에서야 벤츠를 시승하는데 이 녀석은 2살도 안된것이 벌써부터 벤츠 시승을 하다니.. 세상은 역시 불공평하구나 하는 생각을 잠시 했습니다. ㅋ)

또 한가지 특이했던 부분은  다양한 조작 레버들이 핸들의 우측에는 하나도 없고 이렇게 좌측에 다 몰려 있다는 것이었습니다. 처음에는 오른쪽에 아무엇도 없으니까 허전 했는데 금방 적응이 되었고 오히려 이렇게 한쪽에 있으니 운전할때 더 편하더군요. 그리고 크루즈 컨트롤 버튼이 사진에서 보이는 제일 위에 것인데 이것도 역시 특이 했습니다. 방향 지시등을 바꾸려고 할때마다 계속 크루즈 레버를 내리는 바람에 좀 애를 먹었습니다. ^^ 하지만 금방 이것도 금방 적응이 되더군요. 적응이 되고 나니 이런 방식도 괜찮겠구나 하는 생각이 들었습니다.

간결함이 느껴지는 기어박스 부분입니다. 7단 자동변속기에 기어부츠가 있어서 멋스럽고 그나마 조작할때 손맛이 가장 강하게 느낄 수 있고 쉽게 조작이 가능한 스텝게이트 방식입니다. 독특함이 있다면 수동변속방식이 D로 된 상태에서 좌우로 움직이면 작동하게 되어 있더군요. 개인적으로 이런 방식은 처음 접해 보았습니다.

BMW의 iDrive가 연상되던 다이얼 버튼인데 디스플레이의 정보들을 작동할때 유용하게 사용이 가능합니다. 하지만 너무 심플하고 간결하게 만들어서 그런지 사용할때마다 경쟁회사의 좀 더 멋스러운 것이 생각이나게 끔 하더군요.

저 같이 담배를 피지 않는 사람에게 저런 공간은 낭비처럼 보이네요. 앞으로는 이런 재털이보다는 다른 용도로 만들어주면 어떨까요? 독일자동차 회사들이 담배를 피는 소비자들에 대한 배려가 좀 크다는 생각이 들더군요. 최근에 시승한 아우디 뉴A6도 그렇고 말이죠.

멋스럽고 세련됨이 느껴졌던 스마트키입니다. 지금까지 시승한 차량들의 열쇠중에서 가장 남에게 노출하고 싶게 만든 디자인이었습니다. 

스타트.스톱 버튼도 역시 인상적이었습니다. 사실 이 버튼은 스티어링휠 오른쪽에 있는 것이 진리인데 요즘 나오는 차량들 보면 센터페시아 한 가운데에 있지 않나 기어박스 옆에 달려 있지 않나, 사실 좀 마음에 들지 않습니다. 보기에도 그렇고 안전에 관한 부분에도 이것은 별로라는 생각이 듭니다. (벤츠의 안전 철학을 보여주는 대목 이라고 할 수 있습니다

사용하기가 너무 쉽고 직관적이었던 공조 시스템, 2개의 커라란 버튼으로 쉽게 사용이 가능했습니다. 물론 듀얼에어컨 적용~

다양한 기능을 확인할 수 있는 디스플레이 정보창입니다. 이전에 벤츠는 내비 때문에 좀 말들이 있었는데 이번에 국산 지니맵이 탑재되어서 내비 관련된 불만은 이제 거의 없을 것 같습니다. 지니맵 간만에 사용해 보았는데 그래픽도 그렇고 상당히 멋있어졌더군요. 하지만 벤츠에 국산맵이 탑재가 되었다는 것이 이미지적으로는 잘 어울리지는 않았습니다. 벤츠 자체적인 맵이 들어 있다면 베스트겠지만 그것이 제대로 된 모습을 보이지 않는다면 지금같은 국산회사의 도움을 빌리는 것이 베스트라고 할 수 있습니다.

개인적인 생각으로는 벤츠에서 좀더 돈을 투자해서 멋진 벤츠에서 만든 맵을 보게 되었으면 좋겠습니다.^^ 벤츠에서 지니로고는 좀 안 어울리더군요.^^

아 그리고 중요한 부분인데 C클래스에서는 후방 카메라 지원이 되지 않는다고 합니다. 사실 후방 카메라가 없다는 것은 상당한 불편함으로 다가왔는데 벤츠의 브랜드 이름으로 볼때 모든 차량에 후방 카메라는 제공이 되어야 하는게 맞지 않나 하는 생각입니다. 

가장 많은 시선을 두는 계기판은 아주 깔끔함 그 자체였습니다. 선명한 계기판과 다양한 정보를 쉽게 확인할 수 있는 정보창등, 볼때마다 눈이 시원해지고 다양한 정보를 아주 직관적으로 볼 수 있는 점은 정말 마음에 드는 부분이었습니다.

(그런데 화면에 보이는 커피 표시는 도대체 뭘까요? 늘 보면서 궁금했답니다. ^^)

시트에 밑에 있지 않고 도어 부분에 적용된 전동식 시트 조절 장치입니다. 늘 시트 밑에서 조절을 하는 버릇이 있어서 그런지 시승차를 반납하기 까지 여전히 적응이 안되더군요. 개인적으로는 이렇게 도어에 장착된 것 보다는 시트 밑에 있는게 안정성 면이나 편의 부분에 있어서는 좋다는 생각입니다. 시트 밑에 있을때는 보지 않고 손으로 할 수 있는데 이렇게 도어에 있는 경우는 주행중에 일단 눈의 포인트를 이동해야 하기 때문입니다. 뭐 한번 적용하면 나중이 변경할 일은 거의 없겠지만 말이죠.

그리고 한가지 정말 특이했던 부분은 잠금장치 부분인데 벤츠는 주행중에 언제나 실내에서 문을 열수가 있습니다. 락 장치를 해놓아도 레버를 잠기면 시속 100Km에서도 그냥 열리더군요. 이 부분 때문에 차량에 아이들을 방치할 경우 상당히 위험합니다. 저도 주행중에 아들이 문을 여는 바람에 깜놀 했는데 (그래서 와이프에게 구박을 받았습니다. 잠금 기능도 제대로 사용할 줄 모른다고 말이죠. ㅋ) 저도 기능을 제가 모르나 하고 이것 저것 찾아 보았는데 역시나 제가 모르는게 아니었습니다. 그래서 혹시나 해서 벤츠코리아에서 문의를 했더니 역시나 벤츠에는 무조건 차량 문을 열리게 되어 있다고 하더군요.

이유는 차량이 전복 되었을때 언제나 쉽게 문을 열수 있게 하기 위함이고 또 납치가 되었을때 탈출하기 쉽게 하기 위해서라고 하더군요. 처음에는 별로 수긍이 그리 가지 않았지만 생각해 보니 이것 역시 벤츠의 안전 철학이 아닐까 하는 생각이 들었습니다. 사실 아이들을 태웠을때는 카시트에 앉혀야 하는게 기본이고 (이건 당연한 거니까요) 자동차에서는 가만히 앉아 있게 교육을 시키는 것이 부모의 의무라고 할 수 있습니다. 정 불안하면 도어 안쪽에 있는 잠금장치를 사용하면 됩니다.(단점이라면 밖에서 누군가 문을 열어주어야 한다는 거지만..) 처음엔 이것 때문에 벤츠는 못 타겠구나 하는 생각을 했는데 타다보니 이것 또한 바로 적응이 되더군요. 히든락을 걸어 놓는게 가장 안전하다는 것 또한 알게 되었습니다.

이전에 볼보의 뉴S60을 시승하면서 아이들을 위해서 특별하게 락 버튼을 걸어놓는 기능이 있어서 이것 좋다라고 생각했는데 지금 생각하면 정말 어떤 것이 베스트일까 하는 딜레마에 빠지는 것 같습니다. ^^

하지만 언제나 열 수 있다는 것은 운전자에게는 좀 편하더군요. 그동안 늘 차에서 내릴때 마다 문좀 열어달라는 소리를 수 없이 들어서 귀찮았는데 벤츠에서는 그런 신경을 쓸 필요가 없었습니다. 그냥 열면 열리는 문이니까요. 전에 볼보 시승할때는 문 여는게 하도 복잡해서 좀 짜증이 났거든요.  잠금 부분은 벤츠를 구입하시는 분들은 어떤 방식인지 미리 아시는게 좋을 것 같습니다. 특히 아이들이 있는 부모님들은 이런 것이 상당히 중요한 부분이니까요. ^^

역시 아이가 있다보니 바라보는 시각이 참 다른 것 같습니다. 만약 아이가 없었다면 이런 부분은 별 신경도 쓰지도 않았고 발견도 못했을 부분입니다.

도어 안쪽에 있는 락을 거는 것이 아이가 차량에 탔을때는 가장 안전한 조치라고 생각합니다. 

아기 이야기가 나와서 이야기 하는데 이렇게 카시트를 장착 해보았을때는 넉넉하지는 않습니다. 딱 맞는 정도라고 할 수 있습니다. 사진의 카시트는 이탈리안 감성의 잉글레시나 허기 카시트입니다. 

C250 에는 파노라마 선루프가 장착이 되어 있어서 시원하게 개방된 느낌으로 주행을 할 수 있습니다. 문이 듀얼로 열리기 때문에 전후방에서도 하늘을 볼 수 있습니다. 이젠 파노라마 선루프가 기본으로 장착이 되어야 할 필수 항목중에 하나가 아닐까 생각합니다. 특히나 아이들이 있는 집이라면 이렇게 아이들에게 재미있는 놀이 공간 역할을 하기 때문입니다. 물론 주행중에 이런 행동을 하면 정말 안되고 이렇게 주차가 되어 있을때만 해야겠죠.

역시 자동차 시승기는 쓸게 너무 많은 것이 힘이드네요. 간단하게 쓰자고 해도 이것 저것 이야기하고 싶은 것이 많다 보니 늘 시간이 걸립니다. 게다가 혼자만의 느낌이 아닌 가족과 함께 하는 느낌의 생활속에 녹아있는 좀 리얼한 이야기를 쓰다보니 쓰다가 지치기도 하네요. ^^

이젠 주행하면서 느꼈던 시승의 느낌을 이야기 드리는 시간입니다.

역시 벤츠의 느낌은 강하다는 것을 서두에서도 이야기드렸습니다. 처음부터 압도하는 아우라, 포스, 뭔가 새로운 무기를 손에 잡은 듯한 설레임, 역시 벤츠라 폭풍의 질주와 파워를 보여주겠거니 하는 막연한 기대감등 여러가지 감정이 교차하면서 주행을 했습니다.

시승 차량의 제원은 2.5L V6 엔진, 7단 변속기 적용, 최고출력 204마력, 토크 25.0kg.m, 최고속도 233km 파워를 가진 C클래스의 가장 상위 C250 모델입니다. 일단 처음 차량의 엑셀러레이터를 밟는 순간.. 음 이건 뭐지? 이 생각이었습니다. 저의 머리에는 영암서킷을 멋지게 달리면서 머신같은 F1카를 끌고 다니는 벤츠 SLS AMG가 밖혀 있어서 그냈나 봅니다. 기대치를 너무나 높은 클래스에 두고 있다는 것이 문제였죠. 그리고 이 녀석은 마력수는 높지만 토크는 높은 편이 아니었기에 순간적은 초반 가속력에 있어서 어느정도 실망을 할 수 있습니다. 즉답으로 반응을 하지 않기 때문입니다. 하지만 서서히 가속력을 높이는 스타일이라서 꽉꽉 막히는 서울 도심 보다는 어느정도 달릴 수 있는 거리가 제공된 곳에서 그 진가를 제대로 발휘한다고 할 수 있습니다.

이녀석의 출력도 역시 거침이 없었습니다. 밟는 대로 쭉쭉 나가는 그 느낌이 200km까지도 문제 없이 달려나갈 듯한 힘을 보여주었고 실제로도 그런 모습을 보여주었습니다. 어른 5명이 타고 달려도 힘이 부족하거나 하는 그런 느낌은 받을 수 없었습니다. 초반 가속에 좀 떨어지는 부분이 있어서 그런지 몰라도 제로백은 제원에 나와 있는 8.7초 보다는 좀 늦게 나오지 않나 하는 생각이 듭니다. 실제로 정확하게 해보진 않아서.. ^^

G-트로닉 플러스 7단 변속기의 성능은 역시나 부드러운 변속 성능을 보여 주었습니다. 갈수록 높아지는 변속 단수를 볼때마다 과연 어디까지 올라갈까 하는 생각이 드는데 저는 7단 변속의 성능 만으로도 충분히 만족합니다.  높아진 기어단수로 인한 변속충격의 감소는 만족스러운 주행성능을 보여주었습니다. 기어박스 옆에 있는 에코모드(E) 스포츠모드(S) 는 실제 사용하면서 어떤 큰 변화나 임펙트를 느끼지는 못했기에 자주 사용하지는 않았습니다. 그냥 기본 성능으로도 만족스러웠기 때문이죠.

코너를 돌때도 롤링이나 흔들림은 전혀 찾을수 없었습니다. 최근 시승한 차량중에서 가장 안정적인 모습을 보여주지 않았나 생각합니다. 자동으로 꽉 조여주는 안전벨트도 이런 안정감에 한 몫을 했다고 볼 수 있죠.  

연비 부분은 역시 가솔린이라서 그런가 아쉬운 부분이었습니다. 4등급으로 리터당 9.1km로 나와 있는데 실제로 체크를 해 보았을때는 그보다 높은 11~12정도를 보여 주었습니다. 아무래도 이번 시승 기간동안은 가족과 계속 함께 하다 보니 안정, 정속 주행만 주로 해서 생각보다 높게 나왔지만 그래도 디젤의 연비가 부러운 것은 어쩔 수 없나 봅니다. 자연과 환경과 지구 그리고 후세를 생각하는 맘이 넓은 저로서는 연비가 좋은 차량에 눈길이 갈 수 밖에 없나 봅니다. 그래서 무려 16.8km 1등급의 연비를 보여주는 C200 CDI 블루이피션시 모델이 자꾸만 생각나더군요. ( 요즘 기름값이 정말 장난이 아니어서 연비 부분은 정말 자동차 회사들이 목숨을 걸고 업그레이드를 해야 할 부분이라고 볼 수 있습니다. 이건 돈이 많은 사람은 연비를 생각을 하지 않는다는 문제가 아니라 환경의 문제이기 때문입니다.)

벤츠의 여러 차량을 다양하게 접해보고 난 전문가가 바라보는 C250이라면 여러가지 단점들이 보일 수 있었겠지만 처음으로 접해 본 벤츠의 느낌은 역시나 기대했던 모습을 보여주었습니다. 주행성능이나 외관/내관 디자인 그리고 뒷자리에 않은 사람들의 승차감 까지 모든 부분에서 만족스러웠습니다. 그리고 무엇 보다는 벤츠 그 자체에서 주는 돈으로는 계산할 수 없는 그 가치는 주행 하는 내내 저의 마음속에 있었습니다. 저는 그냥 다양한 부품으로 이루어진 단순한 기계를 타는 것이 아니라 벤츠를 타고 있다는 마음을 심어주었습니다. 나는 벤츠를 타고 있다는 그 자부심, 이것은 일본차나 한국차가 아직 가지지 못 하는 넘을 수 없는 레벨이라고 할 수 있습니다. 

벤츠를 타보지 않았을때는 뭐 벤츠라고 특별히 다를게 있을까? 다른 독일 자동차랑 큰 차이가 없겠지 하는 생각을 했는데 역시 자동차는 타보지 않고는 느낌을 알 수 없다는 진리를 다시한번 느끼는 순간이었습니다. 벤츠만이 가지는 그 독특함, C를 접하고 나니 벤츠의 다른 클래스도 느끼고 싶다는 생각이 듭니다. 그동안 벤츠는 저에겐 좀 멀리 있는 어려운 브랜드였는데 이번 시승을 통해서 한걸음 더욱 가까워진것 같네요. 앞으로는 조금 더 다양한 벤츠의 소식들을 블로그에 기회가 되는데로 올려야 겠습니다. 이렇게 한번 인연을 맺으니 벤츠의 소식을 접할때 이전과는 조금 더 다른 친밀함이 느껴지네요.

벤츠가 왜 벤츠인지를 말해주는 차, 제가 C250을 타면서 늘 마음속에서 떠나지 않았던 문장이었습니다. ^^

처음 뉴SM7의 컨셉 모델을 2011년 서울 모터쇼에서 보았을때 들었던 생각은 '이 정도로만 나와 준다면 국내에서 돌풍을 일으키기에 부족함이 없겠구나' 였습니다. 현재 국내 자동차 시장을 보면 현대 기아차가 시장을 독식하고 있고 이런 상황은 지금이나 미래나 별 변함이 없을 것 같습니다. 현대/기아는 이미 예전의 그들이 아니기 때문입니다. 국내 시장을 이미 초토화 시키고 그것도 부족해 북미와 유럽 전 세계를 징키스칸의 기마병 처럼 파죽지세로 달려가고 있는 형국입니다. 국내에 있는 경쟁 자동차 회사들은 기어가고 있는데 그에 반해 현대/기아차는 로켓을 달고 날라 다니고 있는데 이런 상황에서 과연 어떤 회사의 어떤 모델들이 그들의 발걸음을 조금 이라도 움찔 거리게 만들어 줄까 하는 마음은 늘 있지만 생각보다 그런 모델은 잘 나오지 않더군요.


이름 까지 쉐보레로 바꾸고 광고와 신차 러시를 펼치고 있는 한국GM은 이름 바꾸기 전이나 후나 다름없이 여전히 죽을 쑤고 있고, 쌍용차는 데모에 인수에 지금 생존하는 것 만으로도 벅찬 상황이기 때문에 이런 상황에서 기댈 곳은  역시 나름대로 국내에 매니아층을 형성하고 있는 르노삼성이라고 할 수 있습니다. 하지만 르노삼성도 일본 지진 여파로 부품의 수급이 어려워서 고생을 하는 등 순탄치 않는 모습을 보여 왔지만 그래도 국내에서 돌풍을 일으키고 있는 준대형 그랜저HG를 견제하기 위해서 회심의 카드인 신형SM7을 드디어 선보였습니다.

SM시리즈는 국내에서 처음 탄생될때 부터 탄탄한 인기를 얻고 있고 아직도 보수적이고 젠틀한 소비자들에게 좋은 이미지로 사랑을 받고 있습니다. 그렇기 때문에 이번 신형SM7 같은 경우는 정말 많은 사람들이 기대를 한몸에 받았다고 할 수 있습니다. 게다가 서울모터쇼에서 선보인 컨셉 모델에서 큰 변화 없이 그대로 선을 보인다는 이야기에 , 저를 포함해서, 수 많은 사람들을 열광하게 만들었습니다. 

2011/07/14 - 신형 뉴SM7 그랜저HG의 독주를 막을 수 있을까?

그리고 시간이 흘러 완성차의 모습으로 뉴SM7이 드디어 국내에 선을 보였습니다. 대한민국의 끝자락에 위치한 남해에서 오랜시간의 기다림 끝에 뉴SM7을 만나 보았는데 지금 부터 그 이야기를 전해 드리겠습니다.  이번 시간에는 우선 디자인에 대해서만 살펴 보도록 하고 다음 시간에 성능과 시승후기를 다루도록 하겠습니다. 
 
남해 힐튼 리조트에서 진행된 올뉴 SM7 VIP 시승회는 일단 프리젠테이션을 진행한 후에 진행이 되었습니다. 서울은 비가 계속 내리는 상황이었지만 남해는 서울과는 정반대로 햇빛이 쨍쨍 내리는, 그야말로 모래알이 반짝 반짝 빛나는 아주 무더운 흡사 동남아가 연상되는 그런 날씨였습니다.

프리젠테이션이 끝나고 드디어 시승을 하러 이동, 실제로는 처음 만나보는 뉴SM7은 과연 어떤 모습일지.. 두근두근


언베일링을 하면서 날아온 저 은빛 뭐시기에 제대로 한번 맞아 주시면서 그렇게 뉴SM7은 저에게 찾아 왔습니다. 성능 이런 것도 중요 하지만 제게 있어 차량의 디자인 무척 중요하기 때문에 엄청 큰 기대를 가지고 있었는데, 일단 처음 본 SM7은 제게 어떤 큰 임펙트를 주지는 못 했습니다. (그랜저 HG 같은 경우는 처음 보고 나서 바로 대박이다고 속으로 외쳤는데 말이죠)

사실 이전에 인터넷에 돌아 다니고 있는 실제 차량 사진을 본 터라 이미 어느정도 맥은 좀 빠진 상태이긴 했습니다.



이름이 생각나지 않는데 르노삼성 외국인 임원분의 기념 사진 한장 (이분 프랑스 분이라 그런지 영어 발음이 정말 독특 하시더군요.) 


어딘가 묘한 디자인의 DNA를 가지고 돌아온 신형 SM7, 그럼 지금부터 너무 짧은 시간이 아쉽긴 하지만 그래도 한번 완전 주관적인 디자인 시승기를 작성해보도록 하겠습니다. 좀 시간을 보고 지켜보면서 디자인 시승기를 작성해야 하지만 상황이 상황인지라 그래도 처음 받았던 인상 부분을 중점으로 이야기를 풀어 보겠습니다. ^^

나중에 시간이 된다면 따로 시승차를 받아서 조금 오랜시간 살펴 보고 난 후의 디자인 시승기를 한번 더 작성해 보고 싶네요. ^^


뉴SM7의 첫 인상은 과연?

첫 인상을 이야기 하자면 서울모터쇼에서 보았을때의 느낌은 짐승남이라고 한다면 남해에서의 느낌은 짐승남이 운동을 그만두고 조금 평범한 신사가 된 느낌을 받았습니다. 우락부락하고 공격적인 인상에서 좀 던 선하고 모든 사람이 좋아할 만한 무난함으로 돌아 왔다고나 할까요?

기존의 SM시리즈를 좋아하는 분들이라면 오히려 이런 디자인을 더 좋아할지 모르겠습니다. 하지만 조금은 과감한 디자인으로 돌아왔으면 하는 기대가 있는 저에게, 처음 느낌은 실망감이 더 컸다고 말할 수 있습니다.



뉴SM7이 주는 가장 큰 임펙트는 역시 전면 라디에이터 그릴 부분이라고 할 수 있습니다. 처음 보면서 바로 아우디가 연상되게 하는 강렬한 모노 프레임 그릴이 적용 되었습니다. 그나마 무난하고 단정한 뉴SM7에 짐승남의 기운을 느끼게 해주는 포인트라고 할 수 있습니다. 


크롬으로 포인트를 준 대형 모노 프레임 그릴과 날렵함이 돋보이는 헤드램프와 안개등은 무난한 첫 느낌속에 그나마 강인한 포인트를 주고 있습니다. 



현대차와 기아차에서 최근에 선보이는 차량들은 오버행이 짧은 것이 특징인데 그에 반해 SM7은 긴 프론트 오버행을 보여주고 있는데 이 부분에 있어서도 역시 현대/기아와 르노삼성이 추구하는 타겟이 다르다는 것을 알 수 있습니다. 르노삼성은 기존 고객들을 최대한 끌고 가려하는 마음이고 현대차나 기아차는 혁신적인 디자인 변형을 통해서 새로운 소비자를 만들어 내려 한다는 생각을 읽을 수 있습니다. 

짧은 오버행은 역동적인 드라이빙을 가능하게 하게 때문에 젊은 이미지를 심어 준다면 긴 오버행은 역시나 보수적이고 큰 변화를 좋아하지 않는 40대의 자기만의 컬러를 가지고 있는 소비층을 공략한다는 르노삼성의 세일즈 포인트에 어울리는 디자인이라고 할 수 있습니다.  

그랜저HG도 그렇고 YF쏘나타도 그렇고 너무나 큰 변화의 디자인 때문에 기존의 보수적이고 중후함을 좋아하는 소비자들은 갈곳을 찾아 해매고 있는데 그런 소비층을 흡수 할 수 있는 브랜드가 바로 르노삼성이고 뉴SM7은 이런 필요성을 제대로 인식하고 있다는 것을 엿볼 수 있는 대목이라고 할 수 있겠네요.  
 
그나마 공격적인 전면의 모습과는 달리 측면은 그 흔한 캐릭터 라인도 보이지 않는 얌전함 그 자체입니다. 현대차나 기아차가 추구하는 이상과는 확연하게 대비되는 부분이라고 할 수 있습니다. 저 같이 뭔가 날카로운 캐릭터 라인이 있어야 멋있다고 생각하는 사람들에게 뉴SM7은 정말 심심함 그 자체라고 할 수도 있지만 보수적이고 중후함을 생각하는 소비자들에겐 (특히 여성) 오히려 어필할 수 있는 부분이라고 할 수 있습니다. 

C필러도 그렇고 측면은 기존의 SM시리즈와 같은 절제된 디자인 철학은 이어 간다고도 볼 수 있습니다. 


그렇다고 무조건 밍밍하게 만들 수 없기에 휠에 강렬한 포인트를 주고 있습니다. 이 느낌은 흡사 멋진 슈트를 입은 신사가 신발은 퓨마 레이싱 슈즈를 신은 그런 느낌이라고 할까요? 투톤 알로이휠은 다른 곳의 그저 그런 느낌을 단숨에 강인한 이미지로 탈바꿈 하는 그런 힘이 있습니다. 원래 패션의 완성은 구두라고 하는데 뉴Sm7은 제대로 완성이 된 걸까요? 

횔 디자인은 분명히 포인트이긴 하지만 전체적인 차량의 조화에 있어서는 조금 언밸런스한 느낌도 드는 것이 사실입니다. 그렇기 때문에 이 부분은 조금 더 지켜봐야 할 것 같습니다. 



전면의 커다란 그릴과 램프와는 달리 후미는 작은 리어램프와 브레이크등 때문에 엉덩이가 더욱 크게 느껴집니다. 기존 SM시리즈도 늘 풍성한 엉덩이를 보여 주었는데 신형 SM7도 그런 선배들의 체형을 그대로 따라 가고 있습니다. 하지만 뒤에서 볼때는 나름 애스턴 마틴이 보이는 등 은은한 세련미를 느끼게도 해줍니다. 

듀얼트윈 머플러는 이런 정숙한 엉덩이에 그나마 포인트를 주고 있습니다. 


신형SM7은 일단 크기면에서 그리 크다는 인상을 주지 않습니다. 그냥 SM5의 특별 에디션 같은 그런 느낌을 더 크게 받았는데 대부분의 사람들도 크기에 대한 아쉬움은 어느 정도 가지고 있더군요. 국내 소비자들은 일단 크기가 크고 웅장한 스타일의 준대형을 좋아하는데 그런 부분 때문에 그랜저HG가 큰 성공을 거둔 것이라고 할 수 있습니다.

만약 도로에서 신형 SM7을 본다면 남해에서 와는 조금은 다른 크기에 대한 느낌이 있을 것 같기도 합니다. 이날은 전부다 같은 SM7과 이동을 주로 했기 때문에 어떤 비교 대상이 많지 않아서 더 작게 느껴졌는지 모르겠습니다. 일단 실내는 작다고 느꼈던 외형에 비해서 상당히 넉넉했기 때문이죠. 겉은 작아 보이지만 실내는 (특히 뒷좌석) 넓었던 조금은 미스테리한 느낌을 주던 뉴SM7


뉴SM7 볼매일까 볼꽝일까?

처음 보았을때의 느낌은 꽝 이었다면 시승을 하고 그리고 시간이 지나서 저의 마음속에 있는 Sm7은 생각 할수록 뭔가 신비란 매력이 있는 차량이라고 할 수 있습니다. 정말 이날의 잠깐 시승으로는 디자인 부분도 딱히 정의 내리기 어려운 뭔가가 있는게 사실인데 시승한 이날의 느낌과 실제로 도로를 굴러 다니는 SM7의 모습에 대한 감정은 동일하지 않을 것 같습니다. 

신형SM7 같은 디자인의 차량은 처음에 가지는 느낌 보다는 보면 볼수록 끌리는 매력이 있기 때문입니다. 지금도 디자인 시승기를 작성 하면서 다시 한번 그 디자인을 보고 싶다는 생각이 드는 걸 보면 말이죠. 이런 차량은 이런 짧은 시승으로는 그 매력을 정의 내리기가 무척 어렵기 때문입니다. 

처음 보고 그 밋밋함에 실망을 했지만 시승이 끝나고 나서 조금씩  떠오르게 하는 매력, 뉴SM7의 디자인 평가는 일단 유보를 해야 겠습니다. 나쁘다 좋다를 말 하기에 아무래도 조금의 시간이 더 필요로 할 것 같네요. 르노삼성이 현대차 처럼 따로 시간을 두고 시승차를 제공한다면 그때 최종 판단을 내리거나 그런 기회가 없다면 도로에서 굴러 다니는 뉴Sm7을 보고 판단을 해야 할 것 같습니다. 

제목에서 말한 볼꽝일까 볼매일까 하는 질문은 현재로서는 볼꽝 보다는 볼매에 가깝지만 일단 정답은 유보 시키도록 하겠습니다. ^^ 

그럼 다음 시간에 성능편으로 다시 돌아 오겠습니다. 빨리 작성하고 싶으나 휴가를 끝내고 나서 2탄이 나올 예정이니 조금만 기다려 주시기 바랍니다. ^^;
 

2018년 동계올림픽 개최도시로 선택된 역사적인 평창에서 르노삼성 QM5 VIP 시승회가 있었습니다. 앞선 포스팅에서도 소개를 해드렸는데 평창은 아마도 제가 처음 가본 곳 같은데 상당히 아름다운 곳이더군요. 무엇보다도 동계올림픽 유치를 위한 지역이다 보니 숙소 같은 곳이 상당히 잘 갖추어져 있었습니다. 이런 곳에 인터콘티넨탈 같은 특급호텔이 있었다는 것도 놀랐고 외국 VIP들이 투숙한다 해도  전혀 손색없는 훌륭한 시설을 갖춘 지역이라는 인상을 받았습니다. 그래서 르노삼성도 여러가지가 잘 갖추어져 있는 평창에서 시승행사를 진행한게 아닌가 싶습니다.  2018년 평창 동계올림픽이 열리게 된점 정말 기쁜일이 아닐 수 없습니다.

앞선 시간에는 이번에 새롭게 선을 보인 페이스리프트 소형 SUV인 뉴QM5의 디자인 시승기에 관련된 이야기들 했다면 이번에는 성능이나 시승하면서 느꼈던 여러 부분들을 들려 드리는 시간을 가지도록 하겠습니다.  


르노삼성의 차량 실내는 아무래도 유럽의 르노와 일본의 닛산의 영향을 받아서 그런지 기존의 한국차와는 무척 다른 느낌을 가지고 있습니다. 처음 차량을 타면 그동안 현대차나 기아차에 익숙해진 소비자들에게는 약간은 적응하기 낮선 이질감을 느끼는 경우가 있습니다.

저도 르노삼성 차량은 잠시동안의 시승을 위해서만 주로 탑승을 하고 오랜시간 함께 한 경험이 없기에 이런 시승행사 할때 마다 여전히 낮선 느낌을 받는게 사실입니다. 느낌을 이야기하면 나쁘게 말하면 적응하기가 낮선 조금은 불편함, 좋게 말하면 유럽의 차를 타는 이국적인 느낌? 이라고 이야기 할 수 있겠네요. 

전체적으로 볼때는 별 다른 차이를 못 느끼지만 소소하거나 디테일한 부분에서 방식이 달라서 조금은 당황스러운 부분이 있습니다. 


뉴QM5는 키로 돌리는 방식이 아닌 이렇게 간단하게 버튼을 누르는 스마트키 방식이 적용되었습니다. 개인적인 취향이라면, 최근 스마트키가 이렇게 센터페시아 하단 부분에 위치하는 경우가 있는데 이것 보다는 스티어링휠 밑에 부분 (원래 위치한 부분)에 스마트키가 있는게 가장 편했습니다. 위치야 적응이 되면 별 문제 없지만 이렇게 스마트키가 센터페시아에 있으면 다른 사람이 멋 모르고 누르는 경우가 발생할 수 있기 때문입니다. 저도 운전중에 멋도 모르고 누르려고 하는 경우도 있었고 옆에 앉은 사람이 이게 뭐지? 이러면서 누른경우도 있었습니다. 그리고 아이들이 탄 경우에는 가끔 기어와서 이 버튼을 누르려고 하는 모습을 보았습니다. (운전중에 작동하지 못하도록 홀드 버튼이 따로 핸들에 있으면 어떨까 하는 생각도 있습니다.)

안전성 부분을 볼때는 기존의 위치가 더욱 좋지 않을까 하는 생각입니다. 

뉴QM5에는 스피드 리밋 기능이 있는데 크루즈 기능을 작동할때 스피트 제한을 걸어두는 기능입니다. 전 시승을 하면서 이 버튼이 어디에 있는 걸까 하며 핸들은 여기저기 살펴보았는데 결국은 찾지 못했습니다. 알고보니 스마트키 바로 오른쪽에 그 버튼이 있더군요. 참 쌩뚱맞게 스피드리밋 버튼이 왜 거기에 있는 걸까요?  한참 이게 뭘까 생각하며(분명 그림은 크루즈랑 관련이 있는데 말이죠) 고민하다가 알아냈답니다. 

주행중에 시선은 앞을 봐야 하고 그러면 한손으로 센터페시아 아래쪽에 있는 이 버튼을 감으로 눌러야 하는데 잘못 누르다가 시동버튼을 눌러서 시동이 꺼질 수도 있겠구나 하는 생각을 했습니다. 크루즈 컨트롤과 관계가 있는 버튼들은 원래 스티어링휠에 대부분이 함께 하고 있는데 이렇게 분리를 해 놓은게 잠깐의 시승으로는 이해가 잘 가지를 않았습니다. (왜 이렇게 분리를 해 놓았을까요?)

(사진 하단에 보이는 것은 스마트키 거치대입니다. 처음엔 저게 뭘까 좀 생각을 했답니다. ^^;)



이젠 스마트키를 지원하지 않는 차량을 만나면 첫 이지미부터 부정적이고 올드한 차량이라는 인식을 심어주는데 르노삼성의 차량은 스마트키를 적용하고 그리고 무엇보다도 마음에 드는 것은 바로 키가 이렇게 슬림하고 스타일 있다는 것입니다. 현대/기아차 같은 경우는 서로 동일한 곳에서 물건을 만들다 보니 스마트키가 뚱뚱해서 주머니나 이런 곳에 넣고 다니기가 상당히 불편한데 르노삼성의 스마트키는 이렇게 얇게 나와서 가지고 다니기가 상당히 수월합니다. 제가 듣기로는 이런 얇은 디자인을 다른 회사에서 도입을 하지 않는 이유가 르노(닛산?)에서 특허를 가지고 있기 때문이라는 이야기를 들었습니다.

아무튼 정말 마음에 드는 스마트키 디자인입니다.


3스포크 스티어링휠은 유럽차 같은 이쁘장한 디자인이고 손 맛도 나쁘지 않습니다. 저속에서 가볍게 돌아가고 고속에서는 안정감있는 손맛을 느끼게 해주었습니다. 프랑스의 감성을 넣어서 그런지 휠에 있는 버튼들이 거의 없네요. 요즘 나오는 국산차들을 보면 직관적으로 다양한 버튼들이 위치해 있는데 큐엠5의 스티어링휠은 버튼들이 심플하게 처리가 되어 있습니다. 

심플한 디자인이 좋기는 한데 그 버튼들이 어떤 기능인지는 바로 눈에 들어오지 않더군요. 또한  모든 버튼이 눈에 바로 보이는 곳에 위치하지 않고 오디오나 다른 기능들은 핸등 아래 숨겨 놓았습니다. 그래서 이런 기능을 작동할때는 기억으로 작동을 해야 하는 불편함이 있지만 차량이 본인의 것이라면 금방 익숙해져서 사용하는데 별 어려움이 없을테지만 이렇게 잠깐 시승하는 시간에는 눈에 보이지 않으니 잘 작동하지 않게 되더군요. 

르노삼성의 다른 모델에도 이런 방식은 동일하게 적용이 되어 있습니다. (현대/기아 차량과 비교할때 직관적인 부분에서 약한 부분이라고 할 수 있습니다.)
 
 듀얼에어컨을 적용해서 운전석과 조수석에서 분리된 시원함을 각각 얻을 수 있습니다. 
 
내비게이션은 센터페시아에서 분리되어 상단에 위치애 있는데 위치상 보기에는 편합니다. 그리고 맵은 아이나비를 사용하고 있고 바로 옆에 SD카드 슬롯이 있어서 손쉽게 맵 업데이트를 개인이 할 수 있게 한것은 아주 마음에 드는 부분입니다. 


르노삼성 차량이 가지는 또 하나의 강점은 바로 사운드라고 할 수 있는데 다른 모델에도 그렇듯이 사운드 분야에서 유명한 BOSE 스피커가 탑재되어 있습니다. 뉴QM5의 놀라웠던 정숙성과 선명하고 깔끔한 사운드의 조합은 상당한 시너지 효과를 보여주었습니다.



시승한 차량에는 파노라마 선루프가 적용된 모델이어서 달리면서 시원한 개방감을 느끼고 싶었지만, 이날 워낙 비가 많이 오고 안개가 많이 있어서 개방감은 그다지 느낄 수 없었습니다. 선루프는 가격적인 상승이 있지만 그래도 한번 그 시원함과 개방감을 느낀다면 꼭 선택해야 하는 옵션이라고 할 수 있겠습니다.

한가지 아쉬웠던 것은 선루프의 덥개를 여는 것이 자동이 아닌 수동이라는 것인데, 유리는 당연히 자동으로 열리지만 덮개는 손으로 직접 열어야 합니다.  선루프를 제어하는 것이 버튼이 아닌 기존의 SM시리즈에 들어가는 다이얼 방식이면 더 좋았을텐데 하는 아쉬움이 약간 있었습니다.



BMW의 iDrive와 같은 컨트롤러가 기어박스 바로 뒤에 있는데 시승하면서 만질 기회는 그리 많지 않았습니다. 이날 워낙 비가 많이 오고 안개가 심하고 처음 가는 길을 가느라 안전운전만 신경 쓰느라 여러가지 기능들을 세심하게 살피 기회가 많이 없었습니다. (위치가 너무 뒤쪽에 있다보니 조작하기에 좀 어려움이 있는 부분은 고쳐져야 할 부분이 아닌가 생각되네요.)
 
뭔가 버튼이 많아서 기능들이 많을 것 같은데 제대로 만져보지 못한것은 아쉽네요. 이런 기능을 완전히 익히려면 최고 몇일의 시승 기간이 필요할 것 같았습니다.

뉴QM5에서 마음에 드는 부분중에 하나는 바로 파킹브레이크가 버튼으로 되어 있다는 겁니다. 이 기능은 국산차에서는 고급기종에만 적용이 되어 있고(현대차에서는 신형 그랜저부터 이 버튼이 장착이 되어 있습니다.) 수입차에서는 BMW에서도 이 방식을 볼 수 있습니다. BMW와 2011 신형그랜저를 시승할때 파킹브레이크가 버튼이 되어 있어서 참 편하다는 생각을 했는데 뉴QM5에서 또 접할 줄 몰랐습니다. (생각해 보니 SM5에도 이 버튼은 적용이 되었던 것 같습니다.) 


뉴QM5의 주행 느낌에 대해서 간단하게 평가를 내리자면 유럽식의 조용하고 정숙한 패밀리 세단의 느낌? 이라고 말하고 싶습니다. 그동안 QM5 모델을 접해 본 적도 없고 시승한 적도 아마도 이번이 처음이었던 것 같습니다. (예전에 다른 차량 시승할때 비교시승으로 타 본 기억이 있는데 그때는 몇분 정도여서 평가를 내릴 건덕지가 없네요. ^^) 평소에 QM5에 대한 어떤 인식이나 타보고 싶다거나 어떤 기대치나 이런게 없었기에 (제가 원래 대형 SUV를 좋아하는 것도 이유라면 이유겠네요.) 시승 초청을 받았을때 특별한 어떤 느낌이 없었던게 사실입니다.

그런 인식이 없어서 그런지 시승할때는 더 재미있었던 것 같습니다. 게다가 제가 좋아하는 비가 내리는 멋진 날이라서 시승할때의 느낌은 더 좋았습니다. 아쉬운거라면 옆자리에 여성이 아닌 남성 두분이 타고 있었다는 것 정도?ㅋ 이렇게 분위기 있는 날에는 멋진 음악과 함께 여성과 이런 저런 훈훈한 이야기를 나누며 유리창으로 보이는 멋진 풍경을 감상해야 하는데 말이죠. (실상은 남자 3명이서 네비가 길을 잘 못 인도하는 바람에 코스를 빙글빙글 돌아 시간이 늦어서 여유는 커녕 달리기에 급급했습니다. ^^) 


뉴QM5는 뛰어난 정숙성과 BOSE스피커에서 흘러나오는 사운드를 갖추고 있기 때문에 여성과의 데이트를 위한 최고의 차량이 아닌가 하는 생각을 시승중에 하긴 했습니다. 

기대 이상의 정숙성

그동안 다양한 차를 시승하면서 서로 정숙성이 좋다 우기는 것을 자주 보았는데 전혀 생각하지도 않았던 뉴QM5에서 정숙성의 종결을 본 느낌입니다. 정숙하다면서 해외 유명 명차와 비교를 하던 알페온을 시승할때도 그런 놀라움은 느낀적이 없는데 뉴QM5의 정숙성은 정말 뛰어나더군요. 비오는날 100km 이상으로 달리면서 엔진음이나 외부음의 유입은 크게 느낄 수 없었고 실내는 차분한 느낌에 대화를 하는 것도 어렵지 않았습니다. 정숙성이 좋다는 인식을 하나도 가지고 있지 않은 상태라 이렇게 소음을 잡아줄지는 몰랐습니다. (그동안 시승한 차량 중에서도 정숙성 부분에서는 최고의 점수를 주고 싶네요.) 


시승차의 트랜스미션은 디젤엔진 자동6단, 최고출력 173ps/3,7500rpm 최대토크 36.7kg.m/2,000rpm 기존모델에 비해서 마력수는 150마력에서 173마력, 토크는 32.6에서 36.7kg.m 향상되었습니다. 토크감이나 치고 나가는 다이나믹한 면은 강하지 않게 느껴졌습니다. 풀 악셀레이팅을 해도 튀어 나가는 그런 느낌을 기대한다면 실망할 부분인데 초반 달리기의 반응은 그리 빠르지 않습니다. 처음 보다는 밟을수록 부드럽게 달려 나가는 다이나믹보다는 실키(silky) 드라이빙에 더 가깝다고 봐야 할 것 같습니다. 부드러운 반응과 그로 인해서 생기는 편안한 주행 때문에 QM5는 남성보다 여성들에게 더 사랑을 받는 것이 아닌가 하는 생각을 했습니다. 


이날 시승하면서 네비 목적지 세팅을 르노삼성에서 잘 못 하는 바람에 5대 정도가 코스에서 이탈, 안드로메다 코스를 돌면서 왔던 길을 한번 더 가는 환타스틱한 경험을 하는등(전 영화 환상특급을 촬영하는 줄 알았답니다.^^) 이색적인 경험을 했는데 그 덕분에 일반 코스보다 2배 더 긴 거리를 달려야만 했습니다. ㅎㅎ 아마도 1시간 30분 이상을 혼자 운전을 한것 같더군요. 안개끼고 비는 마구 오고 코스도 다양한 경험을 위해서 대관령 꼬불길에서 급격한 코너등 이채로운 길을 결코 느리지 않은 속도로 달렸는데도 불구 하고 주행을 마친후에 큰 피로감이 느껴지지가 않았습니다. 주행할때도 역시 코너링이나 핸들링에서 만족스러운 모습을 보여 주었고 빠른속도로 빗속을 질주 하는데도 불안함은 크게 느껴지지 않았고 안정감속에서 주행을 할 수 있었습니다.  고속주행도 초반에 머믓거림과는 달리 쭉쭉 잘 나가더군요. 중소형 SUV를 잘 타본 경험이 없어서 그런지 보기보다는 즐겁게 잘 나가는 모습에 약간 놀라기도 했습니다. 


대관령 꼬부랑길을 생각지도 않게 2번씩이나 달려서 와인딩 테스트는 제대로 했는데  비오거 안개낀 S자 라인의 길을 달리면서 불안함이나 차체의 흔들림이나 타이어의 밀림 등이 크게 느껴지지 않았습니다.  차체자세 제어장치(VDC) EBD-ABS 브레이크, 앞뒤에 벤틸레이티드 디스크 브레이크가 적용된 것이 이런 꼬부랑길 주행에 안정적인 모습을 보여준게 아닌가 생각이드네요.  
 

연비는 1등급, 15.1 km로 괜찮은 연비라고 할 수 있습니다. 얼마전에 쏘나타 하이브리드 시승을 해서 그런지 15km라 해도 '오 좋은데? ' 이런 반응은 나오지 않더군요. ^^; 하지만 실 연비가 15.1 정도 나오면 괜찮다고 할 수 있고 경쟁 SUV보다 아주 쪼금 좋기 때문에 그것도 경쟁력 이라고 할 수 있습니다. 


이상으로 잠깐동안 시승했던 뉴QM5의 주행과 차량의 실내 모습에 대한 개인적인 느낌을 한번 적어보았습니다. 어디까지나 개인적인 주관이 들어간 시승기라서 다른 사람과는 다르게 느낄 수 있는 점 참고 하시기 바랍니다. 처음엔 뉴SM7 시승기인줄 알고 좋았다가 뉴QM5 라는 것을 알고 약간의 실망은 있었지만 그래서 그런지 기대 이상의 QM5의 모습을 본 것 같습니다. 

평소에도 QM5에 대한 어떤 생각하고 있던 부분이 없었는데 이번 시승 경험을 통해서 QM5에 대해서 다시 한번 생각할 수 있었습니다. 그동안 여성이 주로 타는 차량으로 인식이 되어 있었지만 이번에 기상이 안 좋은 상황에서도 뛰어난 정숙성과 고속주행성과 코너링에서의 안정성 여러가지 면에서 왜 QM5가 여성들에게 인기가 있는지 어느 정도 알게 되었습니다. 기존의 마음에 들지 않았던 라디에이터 그릴의 디자인을 좀더 강인하고 심플하게 변경한 점은 마음에 들었던 점이고, 비록 실내에 유럽식이라 그런지 조금은 엉뚱한 곳에 위치한 편의장치들 때문에 난감함도 느꼈지만 역시 QM5는 세련되고 부드러움의 이미지를 동시에 가진 차량이라는 것을 제대로 확인할 수 있는 시간이었습니다. 이렇게 짧은 시승으로는 그 장점을 더 느낄 수 없다는게 가장 큰 아쉬움으로 다가오는 시승행사였습니다. (르노삼성은 이런 짧은 시승행사만 해서 이 부분이 늘 아쉬운 부분이기는 하네요.) 하지만 뉴QM5를 시승하고 나니 이번 주말에 시승을 하게 될 아 기다리고 기다리던 뉴SM7 시승행사가  더욱 기대가 됩니다.  ^^

태풍 메아리가 서서히 북상하면 한반도에 바람과 비를 거칠게 몰아붙이는 토요일날(27일) 강원도 평창에서  CUV로 유명한 르노삼성 QM5 페이스리프트 차량을 만나고 왔습니다. 태풍 메아리때문에 시승 행사가 취소되는 것이 아닌가 하는 걱정도 있었지만 그런 악조건 속에서도 QM5와 함께 빗속을 거침없이 달리면서 대관령과 강원도의 구석 구석을 누빌 수 있었습니다. 조금은 여성적인 이미지가 강하게 다가오는 QM5였지만 오히려 이런 최악의 날씨에서 시승을 하다보니 또 다른 남성적인 이미지를 느낄 수 있었습니다.

처음에 닛산의 이미지를 더 가지고 있었던 르노삼성 모델들은 이젠 르노의 컬러를 더 많이 가지고 등장하고 있습니다. 일본차의 느낌 보다는 이젠 프랑스차 유럽의 감성들을 더 많이 느낄 수 있게 되었습니다. 이런 이미지의 변화가 국내에서 약이 될지 독이 될지의 평가는 유보 하겠지만, 유럽차는 독일차외에는 큰 강세를 보이지 않는 한국 시장에서 프랑스 이미지가 강한 르노삼성의 발걸음은 그리 가벼워 보이지는 않습니다.
 
4년만에 부분변경 모델로 돌아온 뉴 QM5

그동안 국내 경쟁사와는 달리 다양한 신차를 출시하지 못해서 고전을 하고 있는 시점에서 완전 새로운 것은 아니지만 그래도 변화된 뉴QM5의 투입은 르노삼성에 새로운 활력을 넣어 주고 있다고 볼 수 있습니다. 그리고 이 분위기를 이끌어서 곧 등장할 르노삼성의 가장 큰 역작이자 소비자들의 큰 기대를 한몸에 받고 있는 하반기 신차의 태풍이라고 할 수 있는 있는 풀체인지 올 뉴 SM7에 거는 기대도 무척 크다고 할 수 있습니다.

SM 시리즈는 국내에서 큰 인기를 얻고 있고 그래서 사실 이번 시승행사의 초청을 받았을때도 개인적으로는 SM7인가 하고 기대를 하기도 했습니다. 하지만 QM5는 개인적으로 많은 경험을 하지 못한 차량이라서 이번 시승행사를 통해서 QM5의 매력을 느낄 수 있어서 무척 유익한 시간이었습니다. 

그럼 동계올림픽의 개최를 위해 노력을 다 하고 있는 강원도 평창에서 있었던 조금은 달라진 QM5를 만난 이야기를 들려드리도록 하겠습니다. 

 
서울에서 가는 내내 비는 그치지 않고 계속 내렸고 그런 시간을 거쳐 시원한 공기와 이국적인 리조트가 인상적이었던 평창 알펜시아 리즈트에 도착을 했습니다. 현자에 도착하니 이렇게 베일에 싸인 뉴QM5의 모델을 볼 수 있었습니다.


현장에 도착해서 머무를 숙소인 인터콘티넨탈 호텔에 짐을 풀고(전 평창에 인터콘티넨탈 호텔이 있는 것은 이번에 처음 알았습니다. 평창에 특급호텔이 있다는 것에 조금은 놀랐다고나 할까요?) 곧바로 달라진 QM5에 대해 알기위해 알펜시아 컨벤션 센터로 이동을 했습니다. 
 
QM5가 국내에 모습을 선보인 것은 2007년 12월이었습니다. 그리고 2008년 가솔린모델이 출시가 되었고 다음해인 2009년 스페셜 에디션 그리고 2010년에 BOSE 스페셜 에디션이 출시가 되었습니다. 그동안 이런 저런 변경은 있었지만 외형의 부분변경은 4년만에 이루어졌습니다.

SUV가 아닌 크로스오버 차량인 QM5는 달리기와 승용감각을 동시에 지닌 차량이라고 할 수 있습니다. 겉에서 느껴지는 QM5는남성적인 이미지보다는 여성적인 느낌이 더 강한것이 사실입니다.그래서 실제로 주위에서도 여성분들이 더 많이 끌고 다니시더군요. ^^

세계 40개국으로 수출되고 있는 QM5

QM5는 어찌보면 글로벌 차량이라고 불리어도 손색이 없는 차량이라고 할 수 있습니다. 르노와 르노삼성이 기획을 하고 닛산이 설계와 개발을 하고 르노삼성에서 제품을 만들어서 40개국으로 수출을 하고 있기 때문입니다. 실제로 국내에서 판매되는 것 보다 수출 되는 것이 훨씬 많습니다. (국내: 3만 232대 수출: 12만 9,969, 출시이후 현재까지 누적대수)

SUV시장은 국내승용차 판매의 17% 이상을 점유하면 연간 20만대 규모를 이루고 있습니다. 그런 시장에서 르노삼성 QM5 나름의 소형 럭셔리 SUV 컬러를 유지하며 판매되고 있습니다.  


판매되는 모델은 2.0 Dci 디젤엔진과 2.5 CVT 가솔린 엔진으로 나눌 수 있고 오늘 시승할 차량은 2.0Dci 디젤엔진 모델입니다. 최고출력은 173/3,750 rpm , 최대토크는 36.7/2,000, 연비는 15.1Km/l 입니다. 확실히 디젤차량은 마력이나 토크 그리고 연비에서 가솔린 모델 보다 훨씬 앞선 모습을 보이고 있습니다.


달라진 QM5의 특장점에서 눈에 들어오는 것은 차체자세 제어 장치인 ESC가 전모델에 기본 장착이 되었다는 부분입니다. 이렇게 안전에 직결되는 장치들은 이젠 기본적으로 전 차종에 들어가야 한다고 생각합니다.


동급중 유일하게 바이-제논(코너링 램프 포함) 헤드램프가 적용되어서 야간 운전이나 꾸불 꾸불한 곡선을 달릴때 폭 넓은 시야를 확보할 수 있게 되었습니다.


트림은 11개로 나오고 컬러는 6개로 나옵니다.


그리고 이어지는 Q&A 시간, 확실하게 이날 참석한 기존 QM5 유저들에게서 많은 질문들이 나왔습니다. 오랜 시간 동일 차량을 운전한 소비자들에게 가장 많은 질문이 나오는 것은 어찌보면 당연한 일이라고 할 수 있겠습니다. 여러 질문들이 나왔지만 시간의 제약상 질문에 대한 답은 그리 명쾌하지 못한 부분은 조금은 아쉽다고 할 수 있었지만 시승후에 있을 저녁식사 시간에 질문이 있는 분들은 개별적으로 주어지는 시간이 있었습니다. 


그리고 이날 시승코스에 대한 설명이 있었습니다. 코스 길이는 146km, 소요시간은 대략 2시간 30분인데 이날 워낙 날씨가 비가 오고 바람이 불고 기상여건이 좋지가 않아서 걱정이 되기는 했습니다. 코스도 꾸불한 길에서 부터 직진 코스까지 다양하게 세팅이 되어서 QM5에 성능을 다양하게 경험할 수 있을 것 같습니다.

그리고 새롭게 변한 뉴 QM5를 만나러 발걸음을 옮겼습니다.
 

이번 시간에는 제가 작성하는 자동차 시승기에서 늘 그렇듯이 디자인에 대해서 한번 살펴보고 다음시간에 성능과 시승의 느낌을 이야기 하도록 하겠습니다. 두개를 다 작성하기에는 글이 너무 길어질 것 같아서 2개의 시승기로 나누도록 하겠습니다. ^^



( 한국 르노삼성에서 생산에서 르노 브랜드로 해외에서 판매가 되는  콜레오스(Koleos), 뉴QM5와 동일합니다.)


뉴 QM5의 가장 달라진 점은 역시 전면의 라디에이터 그릴이라고 할 수 있겠네요. 헤드램프의 디자인 변경, 이전의 QM5보다 달라진 전면 그릴 디자인이 더 잘어울린다고 생각합니다. 아래쪽의 범퍼와 안개들의 디자인도 달라졌네요.


측면의 디자인은 이전 모델과 크게 달라진 부분은 없습니다. 경쟁 차종의 날카롭고 깊은 캐릭터 라인과는 달리 뉴 QM5는 측면의 디자인이 거칠거나 날카롭지 않고 부드러운 모습을 보여주고 있습니다. 이런 부분들 때문에 남성 보다는 여성들에게 더 많은 사랑을 받고 있는 건지 모르겠습니다.
 
눈에 띄는 또 다른 포인트는 달라진 알루미늄 휠의 디자인입니다. 휠의 디자인은 사람에게 있어서 구두나 운동화만으로도 완전히 다른 모습을 보여 주듯이 자동차의 모습에서 중요한 포인트가 되는데 이번에 바뀐 디자인은 상당히 강하고 남성적인 느낌이네요. 



마음에 들었던 휠 디자인, 호델 앞에 있는 차량에는 더 과감한 휠 디자인이 적용되었더군요. (비가 너무 와서 전시되어있는 차량을 제대로 살펴볼 여유가 없었습니다.)


후면 디자인은 기존 모델에 비해서 어떤게 달라졌는지 모르겠습니다. 주행중에 기존의 QM5와 섞여 있을때 뒷 모습을 보고 2 모델을 구별하기는 어려움이 있었는데 그나마 허자 번호판을 보고 구별을 할 정도니 아마도 큰 변화는 없는 것 같은데 기존 QM5 유저들의 눈에는 어떻게 보일지 모르겠습니다.


QM5의 후면 디자인 중에서 마음에 드는게 있다면 기능적인 부분이라고 할 수 있겠는데 조개처럼 위아래가 열리는 클램쉘 테일게이트라고 할 수 있겠네요. 기존 모델에도 들어 간 기능인데 트렁크의 활용성을 더욱 극대화 할 수 있는 부분이기 때문에 아웃도어 활동이 많으신 분들에게는 환영할 만한 기능이라고 할 수 있습니다. 



유럽의 감각을 느낄 수 있는 클램쉘 테일게이트
 
비를 맞으면서 촬영 하느라 이 부분을 깜빡 잊고 촬영하지 못해서 르노삼성 홈페이지에 나와 있는 이미지를 캡쳐해서 올립니다. 이렇게 걸터앉을 수 있는 공간을 제공하기 때문에 의자로 사용할 수 있고 다양한 용도로 사용이 가능하게 되어 있습니다. 국내최초로 적용되었다고 하는데 유럽의 감각이 느껴지는 부분이라고도 할 수 있습니다.


이상으로 살펴 본 디자인 시승기입니다. 비가 오지 않고 날씨가 좋았다면 좀 더 멋진 배경으로 촬영을 하고 다양한 장소에서 세워놓고 외관을 느껴 볼 수 있을텐데 하는 아쉬움이 있네요. 게다가 같이 탄 분이 블로거가 아닌 일반분이어서 양해를 구하고 다른 곳으로 빠져서 촬영하기도 어려웠고 무엇보다도 네비게이션 세팅이 잘 못 되어서 주행중에 다른 곳을 달리느라고(같은 곳을 2번 돌았음 ㅠ.ㅠ) 남들보다 2배로 주행을 하기는 했지만 여유롭게 사진 촬영하고 이럴 시간도 너무 부족했답니다. ^^



( 한국 르노삼성에서 생산에서 르노 브랜드로 해외에서 판매가 되는  콜레오스(Koleos), 뉴QM5와 동일합니다.)

달라진 뉴QM5는 전면 그릴과 약간의 변형을 통해서 기존의 QM5와는 어느정도 차별성을 두고 있었습니다. QM5가 가지고 있는 디자인 중에서 가장 큰 부분이라면 승용 감각의 컬러를 가지고 있는 SUV라는 것인데 이번 시승 기회를 통해서 그런 부분을 잘 느꼈던 것 같습니다. 공격적이고 강인해 보이는 휠 디자인도 부드러운 외관 디자인과 적절하게 매치가 된 것도 좋은 점수를 줄 수 있는 부분이었습니다.

무난하고 편안한 디자인이 매력인 뉴QM5

하지만 남성의 관점에서 바라보면 어딘가 임펙트를 주는 부분이 약해 보였던 것은 아쉬운 부분이라고 할 수 있었습니다. 그리고 국내에서 출시되는 동급의 모델들이 약간은 파격적이고 강인한 이미지를 심어주는 것과는 달리 아직 디자인에 있어서 어떤 파격이 느껴지지 않는 것은 약점으로 지적될 수 있지만 오히려 이런 부분에서 유럽의 감성이 느껴져서 더 좋다라고 생각하시는 분들이 있기 때문에 QM5와 같은 디자인은 역시 호불호가 갈리는 부분이라고 할 수 있겠습니다. 하지만 점점 강하고 공격적인 이미지의 조금은 파격적인 감각이 조금씩 익숙해지는 국내감각에 조금은 더 역동적인 디자인의 변형이 필요하다는 생각이 드네요. ^^ 

뉴QM5의 개인적인 디자인평가는 좋지도 나쁘지도 않은 무난함이라고 이야기할 수 있겠습니다. 다음 시간에는 무난한 디자인을 보여준 외관이 아닌 성능을 이야기 하는 시간을 가져보도록 하겠습니다. 뉴QM5는 무난한 외관과 달리 어떤 성능을 제게 보여 주었을까요? 조금만 기다리시면 곧 재미있는 이야기로 찾아 오도록 하겠습니다. ^^  

친환경을 꿈꾸는 YF쏘나타 하이브리드에 대한 디자인 시승기를 지난 포스팅에서 작성을 했습니다. 오늘은 그 뒤를 이어서 6일정도 타고난 후의 느낌과 성능등 차량의 종합적인 부분에 대해서 이야기를 나누는 시간을 가져 보도록 하겠습니다.

하이브리드 자동차 시장에서 이렇게 각광을 받는 이유는 뭐라고 생각하십니까? 여러 이유가 있을 수 있겠지만 매년 고공행진을 하는 고유가의 영향 때문에 이와 비례하며 상승하는 기름값이 하이브리드가 이렇게 큰 인기를 만들게 된 가장 큰 이유라고 할 수 있습니다. 산유국들은 중요한 부분을 간과하고 있는데 매년 이렇게 기름 값을 높이게 되면 결국은 많은 석유가 소비되는 곳인 자동차 시장에서 자동차 브랜드들은 기름의 영향을 덜 받는 새로운 에너지를 기반으로 한 자동차를 만들 수 밖에 없게 됩니다.그래서 결국은 하이브리드와 같은 자동차들이 시장에서 각광을 받게 된다고 할 수 있습니다. 그리고 소비자들 역시 이런 기름값 롤러코스트에 지쳐서 생각을 바꿔서 비싸더라도 하이브리드 같은 자동차를 선택하고자 하는 마음이 생기게 됩니다. (저도 예전에는 이런 차량에 대한 관심이 없었는데 매년 올라가는 기름값을 보면서 이젠 하이브리드 같은 차량을 선택하는게 당연하게 받아들여지고 있습니다.)

연비가 1리터당 20km를 넘어가는 하이브리드의 등장은 그동안 산유국과 투기세력의 기름값 장난에 이골이 난 소비자들에게는 가뭄에 매마른 단비라고 할 수 있습니다. 이젠 자동차를 선택함에 있어서 가장 중요하게 체크하는 부분은 바로 연비이기 때문입니다. 성능은 이젠 왠만해서는 일반인들은 크게 느끼지 못할 정도로 평준화를 보여주고 있고, 여기서 누가 더 좋고 새로운 기술로 같은 기름으로 더 많이 달릴 수 있게 만드느냐고 판매량의 중요한 변수라고 할 수 있습니다.

YF쏘나타 하이브리드는 바로 연비 부분에 있어서 그동안 선보였던 국산차 중에서 대적할 모델이 없다고 할 정도로 좋은 수치를 보여주고 있는데 공인연비가 1리터에 무려 21km 이상을 달릴 수 있게 만들었습니다. 


쏘나타 하이브리드의 연비는 과연? 

그럼 실제로도 과연 이 수치가 나올 수 있을까요? 제가 대략 일주일정도 타고 700km를 달렸습니다. 그리고 처음 차를 탈때부터 리셋을 시키고 그날부터 바로 연비를 체크를 해보았는데, 아무래도 하이브리드 차량이다 보니 연비에 대한 관심이 가장 컸습니다. 그리고 차를 반환하는 마지막날 연비의 평균을 재어보니 15.2km가 나왔습니다. 그동안 고속도로도 달리고 시내도 주행하고 여러가지 환경에서의 가장 평범하게 체크를 한 기록입니다. 특별하게 연비를 높이기 위한 시도는 물론 조금은 했지만 그리 크게 연연하지 않고 그냥 평소의 주행 습관대로 운전을 했습니다. 그 결과 이렇게 나왔는데 공인연비의 20km 이상과는 차이점을 보이지만, 쏘나타 일반형 모델과 비교해 보면 좋은 수치라고 할 수 있겠습니다. 기존의 가솔린 차량을 평소대로 주행을 했을때 제가 확인한 연비는 대략 9~11Km 정도가 주로 나왔기 때문입니다.


자동으로 엔진이 멈출때는 시동을 끄는 아이들링 시스템이나 저속에서는 엔진대신에 전기모터가 작동을 하는 등 운전하면 연비를 향상시키는 여러가지 기능들이 운전을 즐겁게 해주었습니다. 하이브리드를 이렇게 오랜 시간 몰아본적은, 물론 아반떼 하이브리드가 있지만 YF쏘나타에 비해서는 하이브리드라고 부르기엔 조금 약한 부분이 있고, 거의 처음이라고 하기에 그 신기함은 더 했습니다. 특히나 고속도로에서 오토 크루즈 컨트롤(자동주행시스템)을 켜고 일정 속도로 달리면 공인연비 이상보다 더 좋은 연비를 보여주었습니다.


( 연비를 다양한 방식으로 표시해 주고 있어서 연비 상태를 파악하는데 있어서 쉽고 용이했습니다.) 


(연비 주행하지 않고 급출발을 하며 마구 달릴때는 이렇게 녹색 막대기가 아닌 빨간색과 노란색 막대기를 더 많이 보실 수 있습니다. 이 그래프를 통해서 얼마나 연비운전을 하는지 한 눈에 확인할 수 있답니다.)

그리고 당연한 부분이라고 하겠는데, 급가속하고 급정거하고 이런 식으로 거칠게 운전 하시면 하이브리드도 어쩔 수 없이 연비에서는 일반 차량과는 별 반 다를거 없이 10km 이하를 기록한다는 것을 기억하시기 바랍니다. 연비습관이 몸에 잘 배여 있는 운전자라면 충분히 평균 19km정도 이상의 연비를 만들 수 있으리라 생각합니다.

특히나 주행중에 섰을때 엔진이 자동으로 멈추는 ISG 기능이 작동할때도 에어컨은 꺼지지 않고 그대로 작동하는 것은 무척 신기했습니다. 이전 아반떼 하이브리드를 시승할때는 엔진이 꺼지면 에어컨도 같이 꺼졌기 때문안데 하지만 소나타 하이브리드는 풀 하이브리드라는 이름에 걸 맞게 많은 부분에서 완성도 있게 출시가 되었습니다. 

볼거리가 많은 디스플레이

하이브리드 차량을 주행하다 보면 왠지 미래가 한발자국 가까이 다가온게 아닌가 하는 생각이 들때가 있습니다. 전기모터를 이용해서 달린다는 것도 그렇지만 일단 계기판에 보이는 LCD 디스플레이를 통해서 다양하고 현란학 비주얼로 차량의 상태를 보여주기 때문입니다. 커다란 디스플레이를 통해서 현재 차량이 구동되는 상황과 상태를 실시간으로 보여주면 차량을 관리하고 파악하는데 도움이 되는 다양한 정보들을 표시해 줌으로 차량에 대해서 운전자가 빠르게 확인할 수 있습니다.






(센터페시아에 있는 정보창을 통해서 차량의 다양한 정보를 쉽게 확인할 수 있습니다. 이런 정보창이 화면도 커지고 비주얼이 강해지면서 점점 우주선을 모는 듯한 그런 착각에 빠지더군요. 어렸을때 자동차에서 이런 우주선의 계기판을 보겠지 했는데 이젠 그런 꿈이 점점 현실이 되는 것 같습니다. ^^)



(운전석의 계기판에서도 역시 LCD 디스플레이가 적용되어서 다양한 정보를 확인할 수 있습니다.)

소나타 하이브리드 성능은 어떨까? 

쏘나타 하이브리드는 기존의 세타 엔진이 아닌 새로 개발된 누우엔진을 사용(기존 쏘나타에 누우 엔진이 적용될 일은 없다고 합니다.) 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브. 최고출력 150ps/6,000rpm. 최대토크 18.3kgm/5,000rpm 로 최고출력과 최대토크가 고회전에서 나오는게 특징입니다. 변속기는 하이브리드에서 자주 볼 수 있는 CVT가 아닌 6단 자동변속기를 사용하고 있습니다.

(1,999cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 누우엔진을 적용한 2011 쏘나타 하이브리드)

시동을 켜면 들려야 할 엔진음이 들리지도 차가 떨리는 것도 느껴지지 않고 그저 귀를 기울이면 모터가 돌아가는 아주 작은 소리만이 느껴질 정도입니다. 시속 20~30km/h 까지는 계기판에 EV(전기차)모드 작동중이라는 표시가 뜨면서 모터로만 차가 움직입니다. 저속에서도 EV 모드를 볼 수 있지만 고속에서도 내리막길이나 주행중에 엔진이 꺼지는 현상이 나타납니다. 이런 과정이 어떤 충격이나 차제에 전해지는 것이 크게 느껴지지 않기 때문에 운전자는 특히나 감각이 둔한 운전자는 이런 엔진의 작동과 꺼지는 과정을 모르고 지나갈 수 있습니다.

저도 처음에는 잘 몰랐지만 신경을 쓰며 달리다 보니 시간이 지나니 그 순간의 미세한 진동을 느낄 수 있었지만 특별히 거슬린다거나 하지는 않습니다. 예전 아반떼 하이브리드와 비교하면 격세지감이 느껴지고 현대차에서 하이브리드 기술이 그동안 많은 발전이 있다는 것을 느낄 수 있는 부분이었습니다.

하이브리드 차량이어서 그런가요? 성능적인 달리기 부분에서 191마력의 힘은 체감하기에는 조금 어려운 감이 있었습니다. 하지만 하이브리드라서 그런지 웬지 그냥 당연하게 제가 받아들이고 있더군요. 하이브리드 차량은 탈때는 성능이나 이런 부분에 대한 관심 보다는 연비나 친환경적인 요소를 생각하다 보니 과한 주행도 잘 하지 않게 되고 마음이 자연으로 돌아가는 그런 희한한 경험을 하게 되더군요.

뭐랄까 지구를 지키는 한사람의 영웅이라는 생각? ㅋ 지금 이산화탄소 배출을 최소화 하고 기름을 절약하는데 동참하고 있다는 뿌듯한 생각에 달리는 성능이 조금 기대에 미치지 못한다 해도 별로 기분이 상하거나 하지는 않았습니다. (이것이 하이브리드 차량이 주는 마법이 아닌가 싶네요. ^^)

그렇다고 소나타 하이브리드가 주행 성능이 좋지 않다는 것은 아닙니다. 만약 제가 이 차를 구입하고 나서 운전할때 주행에 대한 불만은 별로 없을 듯 하네요. 하지만 퍼포먼스 주행을 하는, 연비를 신경쓰지 않는 운전자들에게는 불만적인 요소들이 있을수도 있습니다. 추월할때 느껴지는 토크도 가솔린 쏘나타보다 약간은 답답하게 느껴지기도 합니다.

특히나 수동모드로 작동하고 주행할때 더 그런데, 반응도 기존의 쏘나타와 달리 좀 매끄럽지 않은 것 같고 무엇보다도 계기판에 신기하게도 RPM 게이지가 없다는 겁니다. 그래서 rpm 바늘이 올라가는 그런 풍경은 이 녀석을 타면서는 볼 수가 없습니다. 그 대신에 에너지 가이드란 녀석이 보일 뿐인데, 처음에는 이게 rpm게이지인지 알고 고장난거 아닌가 하는 착각을 하기도 했답니다. ^^

이런 모습을 보니 앞으로의 미래의 차량에는 rpm게이지 보다는 다양한 차량의 정보를 실시간으로 보여주는 게이지로 대체가 되지 않을까 싶네요. 미래에는 자동차의 성능이나 퍼포먼스적인 요소보다는 연비나 안락함과 정보에 관한 부분이 더 강화되는게 아닌가 하는 생각을 했습니다.


핸들링도 현대차의 그 느낌에 익숙해졌는지 스티어링휠을 잡을때 저속이나 고속에서의 편안함을 느낄 수 있었습니다. 국산자동차 회사의 핸들링 느낌은 개인적으로 현대차가 가장 저와 잘 맞는 것 같더군요. 승차감도 기존 쏘나타와 크게 다름이 느껴지지 않았고 새로움 보다는 익숙함으로 다가 왔습니다. 저도 어느새 현대차의 승차감이나 서스펜션에 익숙해져 가는 그런 느낌입니다. 게다가 국민차라 불려도 손색이 없을 쏘나타는 역시 여러 부분에서 무난함을 보여주고 있는데 하이브리드 모델도 예외는 아니었습니다.


엔진음을 스피커에서 만들어 낸다고? 

소나타 하이브리드는 저속에서는 전기모터로 작동을 합니다. 그러다 보니 엔진음이 들리지 않아서 시동을 켜 놓고 나서도 시동이 걸렸는지 잘 모르겠더군요. 그래서 몇 번씩 시동을 켜고 그랬답니다. 엔진음이 안 들리다 보니 저속 주행중에는 보행자들이 차량이 있다는 것을 인식하지 못할 수 있기 때문에 일부러 인위적인 소리를 만들어 주고 있습니다. 그래서 저속으로 주행중에는 스피커를 통해서 부릉 부릉 소리가 들린 답니다. ^^ 앞으로는 이런 인위적인 엔진 사운드도 차량을 구입하는데 있어서 중요한 포인트가 되지 않을까 싶네요.



점점 완성도를 높이는 실내공간

현대차의 실내 공간은 점점 완성도를 높여 가고 있습니다. 이젠 현대차에 익숙해져서 인지 일본차나 미국차등 수입차를 볼때 실내 공간이나 편의사항 때문에 선택의 주저함이 생기더군요. 정말 놀라운게 몇년전만 해도 국산차 실내를 보면 답이 없어서 수입차를 사려 했는데 이젠 그 반대가 되었습니다. (실내 구성은 기존 일반형 가솔린 2011 쏘나타와 같습니다. )

사람모양을 하고 있는 공조시스템이 눈에 들어오는데 일반 쏘나타와 달리 머리 부분도 선택이 가능하게 되었습니다. 사실 일반 쏘나타를 시승하면서 머리 부분은 눌러 지지 않아서 실망한 부분이 있었는데 이번에는 머리까지 눌러서 선택을 할 수 있게 만들었습니다. (이렇게 뭔가 나아지고 변하고 있다는 것은 상당히 긍정적인 부분이라고 할 수 있습니다. ) 



여름엔 시원하고 겨울에 따듯한 쿨링/히팅 시트가 적용되었습니다.



도어 트림과 센터페시아에 메탈재질을 적용해서 한결 고급스러워진 부분이 하이브리드 차량의 실내공간의 포인트라고 할 수 있습니다. 

2011 쏘나타 하이브리드가 가지는 가치는 뭘까?

하이브리드에 대해서 우려하는 부분은 배터리 부분인데 아직 국내에 하이브리드 시장의 역사도 전무하고 현대차도 아반떼 이후에 2번째로 양상형 하이브리드를 선보였기 때문에 배터리 교환이나 이런 부분에 있어서 걱정하는게 사실입니다. 차를 시승하기 전에 간담회를 통해서 현대차 관계자분들과 이야기를 하는 시간을 가졌지만 아직 배터리 교환 비용이나 이런 부분의 정보들은 나온게 없다고 하더군요. 기존 아반떼 하이브리드 같은 경우도 배터리 문제 때문에 정비소를 찾는 부분은 아직까지 거의없다고 하는 걸로 봐서는 배터리 부분에 대해서는 크게 신경을 쓰지 않는 듯 했습니다.

아직 어떤 데이터가 없기 때문에 베타테스터의 느낌도 들기는 하지만 원래 남보다 먼저 시도하는 얼리어답터들은 이런 위험 부담을 감수하는 도전정신이 아닐까 싶네요. 이런 정신이 충만하신 분들이라면 일단 현대차를 믿고 구입하셔야 할 것 같습니다. 현대차에서도 소나타 하이브리드 같은 경우는 심혈을 기울여 만든 부분이니 만큼 사후 서비스도 좀 더 신경을 써 주지 않을까 생각합니다. 처음에 안 좋은 인식을 심어주면 안되기 때문이죠. 이젠 현대차가 더 이상 동네에서 노는 그런 형이 아니고 글로벌 놀기 때문에 사후관리에서 안 좋은 이미지를 얻으면 바로 국제적으로 영향을 끼치기 때문입니다.

일단 6년 12만km의 보증이 제공된다고 하니 당분간은 믿고 타고 배터리 교환할 시점에는 배터리 가격도 많이 떨어져서 그리 큰 부담은 들지 않을 것 같습니다. 경차가 여러가지 혜택으로 사랑을 받고 있는 것 처럼 하이브리드 차량도 구입시 보조금 혜택이 있고, 서울에서는 혼잡통행료가 면제되면 공영 주차장 50퍼센트 할인 혜택을 받으실 수 있습니다.

연비도 일반 가솔린 차량에 비해서 절약이 되고 (현대차 주장에 따르면 동급 2.0모델과 비교시에 공인연비 기준으로 2년간 유류비가 250만원 절감이 되어서 차 값이 차이는 2년 6개월이면 상쇄가 된다고 합니다.) 앞에 말한 여러가지 혜택을 생각한다면 괜찮은 선택이 될 것 같습니다.

하이브리드 타면서 지구를 염려한다는 환경론자의 이미지도 심어줄 수 있고, 실제로 공해로 오염된 지구에 큰 도움이 되고 연비가 좋은 차를 탐으로서 석유를 덜 소비해서 이런 작은 움직임들이 산유국에 영향을 끼쳐 결국은 석유 가격을 내리는 효과까지 만들 수 있습니다. 하이브리드를 타면 일단 여러가지로 긍정적인 이미지를 만들어 간다고 보시면 될 것 같네요.

특히나 아직 싱글인 분들은 여성을 사쉴때 이런 친환경 차를 탐으로서 자연을 사랑한다는 이미지와 함께 신뢰의 느낌을 전달할 수 있습니다. (제가 봐도 하이브리드 모델을 타는 사람은 왠지 쿨~ 한 느낌이 있기 때문이죠. 그래서 헐리우드 배우들이 이런 이미지를 생각해서 친환경 차를 구입하는 게 아닐런 지요.^^)

아반떼 하이브리드 때와는 달리 하이브리드 이젠 선택의 때가 찾아온 것 같습니다. 그리고 국산 모델중에서 하이브리드를 선택한다면 전 소나타 하이브리드를 선택하겠습니다.^^   

 
날로 치솟은 고유가로 인해서 이젠 주유소에 들어 갈때마다 감짝 놀라곤 합니다. 제가 사는 곳은 이미 기름 1리터에 2000원을 넘은지 오래고 그 외에 주유소도 1900원대를 유지하고 있습니다. 정부의 강경정책 때문에 SK에너지에서 100원을 한시적으로 할인을 하고 있어서 1800원에 주유를 할 수 있지만 역시 예전을 생각하면 주유비는 참 무섭게 올랐다고 할 수 있습니다. 이젠 1리터 2000원 넘는건 별 일도 아니고 이렇게 가다간 3000원 넘어가는 것도 별로 그렇게 놀랄 일도 아닐 세상이 찾아 올 것 같습니다. 

그래서 자동차 연비 향상 부분에 대한 자동차 브랜드의 노력은 지금도 계속되고 있습니다. 이런 노력의 일환으로 탄생한 것이 바로 하이브리드 자동차 되겠습니다. 예전에는 하이브리드 모델은 일본 토요타가 강세인데, 현대차에서도 1995년부터 하이브리드 연구를 시작해서 꾸준히 하이브리드 모델을 조용히 선보이다가 대중적으로 선보이기 시작한 것은 아반테 LPi 하이브리드였고 이번에 YF쏘나타 하이브리드 모델을 선보이면서 하이브리드의 전면전에 나서고 있습니다. 아반테 하이브리드 같은 경우 직접 시승을 해보았지만 그 모델은 완전한 하이브리드라고 볼 순 없었고 이번에 선보인  YF쏘나타 하이브리드야 말로 진정한 풀 하이브리드라고 볼 수 있습니다.

YF쏘나타 하이브리드 CF광고를 보면 푸른색의 하이브리드 블루 컬러를 가진 쏘나타가 질주하는 장면들이 나오는데 개인적으로 친환경의 느낌을 잘 표현하고 있는 것 같아서 보고 있으면 괜히 제가 기분이 좋아지더군요. 특히나 기존의 YF쏘나타 모델이 아닌 하이브리드에 특화된 새로운 디자인을 적용해서 진짜 하이브리드 느낌이 강하게 듭니다. 기아차에서 선보인 K5 하이브리드 같은 경우는 기존 디자인 그대로 가기 때문에 하이브리드 로고를 보지 않으면 다른 점을 찾을 수 없는 것 과는 확연한 차이를 보여주고 있습니다.

하이브리드란 것에 대해서 사실 일반인들은 뭔가 복잡해서 뭐가 뭔지 잘 모르는 경우가 많습니다. 아직 국내에서 하이브리드 모델에 대한 인식이 부족하기 때문이죠. 그나마  YF쏘나타 하이브리드를 시작으로 앞으로 국내에서도 하이브리드 모델들이 대거 출시될 것이기 때문에 하이브리드가 뭔지 한번 가볍게 이야기 하도록 하겠습니다. 

이젠 진정한 하이브리드, YF쏘나타 하이브리드

일단, 하이브리드는 병렬형과 다중모드(동력분기형+병렬형 2모드), 동력분기형으로 등으로 나눌 수 있습니다. 많은 사람들이 잘 알고 있는 토요타 캠리나 프리우스는 동력분기형이고 병렬형은 클러치가 없는 아반떼와 포르테같은 마일드 하이브리드 모델을 생각하시면 되고 병렬형 중에서 클러치가 있는 YF쏘나타 하이브리드, K5, 아우디 Q7같은 것은 스토롱 하이브리드 TMED로 나눌 수 있습니다. 다중모드는 미국 브랜드가 많이 사용을 하는데 GM의 타호와 유콘, 볼트등이 있습니다.

(사진설명: 현대차에서 양산차로 처음 선보인 아반떼 LPi 하이브리드, 풀 하이브리드가 아닌 마일드 하이브리드 방식으로 선을 보였습니다.)

사실 기술적인 설명을 하면 복잡한 부분이 있는데 그냥 쉽게 설명을 드리자면 하이브리드는 일반 자동차와 달리 석유만을 에너지원으로 사용하는 것이 아닌 전기에너지의 힘을 같이 사용한다고 보시면 됩니다. 아직 배터리나 여러 기술적인 문제 때문에 완전한 전기차를 선보이기는 무리이고 리얼 전기차를 선보이기 전의 다리 역활을 하는 것이 하이브리드의 역할이라고 보시면 됩니다.

자동차에 전기모터와 배터리가 있어서 일정 속도에서는 엔진이 멈춰있고 충전된 배터리에서 전기모터를 작동시켜서 자동차를 움직이게 합니다. 전기모드(EV)모드가 작동할때는 석유의 손실이 없기 때문에 연비는 비약적으로 상승을 하게 됩니다.  

YF쏘나타 하이브리드는 시동과 발전용 8.5Kw의 저출력 모터와 30Kw의 구동용 모터가 탑재되어 있습니다. 여기서 구동용 모터는 EV모드의 주 구동장치로 가속시 엔진을 보조하기도 하고 제동 및 감속시 발전 역할을 수행하고 있습니다. 마력은 41마력인데 캠리의 143마력과는 차이를 보이고 있습니다. 기본마력 150마력과 구동모터의 41마력을 더해서 총 191마력입니다. 마력수로 보면 YF쏘나타 2.0 모델의 165마력보다 뛰어나고 F24 모델 201마력 보다 조금 못 합니다.

그리고 배터리는 국내회사지만 세계적으로 명성을 얻고 있는 LG화학의 고전압 배터리팩을 사용하며 5.3Ah 270V 사양의 리튬-폴리머 배터리가 탑재되어 있습니다. 리튬-폴리머 같은 경우는 배터리 중에서 최신 기술에 속하는데 토요타의 하이브리드 모텔에 사용되는 니켈 수소 배터리와 차이를 보이는 부분입니다. 리튬-폴리머는 요즘 많이 사용하는 리튬-이온에 비해서 가볍고 작게 만들 수 있어서 차량의 무게를 줄이고 연비를 향상시키는데 큰 도움이 됩니다.

YF쏘나타 하이브리드는 엔진이 멈출대 자동으로 멈추는 아이들링 스톱과 브레이크 회생 시스템을 갖추고 있습니다. 또한 아반떼 하이브리드와 달리 엔진이 멈추었을때도 에어컨이 꺼지지 않고 계속 작동합니다. (이 부분은 다음 성능 편에서 다시 한번 다루도록 하겠습니다.)

디자인에서 차별화를 보여준 YF쏘나타 하이브리드

그럼 이젠 달라진 YF쏘나타 하이브리드를 살펴보는 시간을 가지도록 하겠습니다. 일단 기아 K5 하이브리드와 달리 디자인의 눈에 띄는 변형이 있기 때문에 유의깊게 살펴 볼 필요가 있습니다.

북미에서 선풍적인 인기를 끌면서 물건이 없어서 못 파는 사태까지 만들고 있는 YF쏘나타를 기본 베이스로 (당연히) 만들어졌습니다. 하지만 다른 캠리나 K5 하이브리드와 달리 외형 디자인의 변화를 준 것은 상당히 인상적인 부분이었습니다. 경쟁사의 하이브리드는 차량은 단지 하이브리드 로고 하나 붙이고 끝이지만 YF쏘나타 하이브리드는 가장 큰 인상을 주는 전면의 디자인을 손을 보아서 느낌 부터가 완전히 달라졌습니다.
 
아무래도 YF쏘나타의 전면 그릴에 대해서 너무나 파격적인 디자인때문에 보수적인 성격이 강한 국내 소비자들에게 크게 어필을 하지 못한 부분을 인식하고 이런 디자인의 변혁을 시도했다고 할 수 있습니다.


전면 디자인이 기존의 칼날 곤충룩의 라디에이터 그릴에서 6각형 헥사고날 그릴로 변경이 되었습니다. 국내에서 곤충룩 그릴에 대한 거부감이 큰 편이었는데(저를 포함해서) 이런 부분도 완화하고 신차와 같은 느낌도 주는 일석이조의 효과를 보여주고 있습니다. 그리고 이런 부분은 경쟁차종인 기아 K5 하이브리드와의 경쟁에서도 우위에 설 수 있는 부분이라고 할 수 있습니다.

확실히 바뀐 전면 디자인은 성공적이라고 전 봅니다. 하이브리드 모델을 시승하면서 접했던 사람들의 반응은 상당히 긍정적이었습니다. 제가 봐고 잘 빠진 몸매를 보면서 감탄을 했을 정도니 말입니다.



정면과 달리 측면은 기존의 라인을 그대로 유지하고 있습니다. 저도 전면 디자인에 대한 거부감이 있었지 측면은 좋았기에 그대로 이전의 날카로운 라인을 그대로 둔 것은 좋았습니다. 이전 모델은 전면의 날가로움과 측면의 캐릭터 라인과 잘 어울리지 않는 듯 했으나 전면의 헥사고날이 이런 날카로움을 완화하고 있습니다.



특히 전면에 현대로고의 바탕이 푸른색으로 되어 있는 것은 하이브리드의 상징이라고 볼 수 있습니다. 토요타도 하이브리드 모델에서는 로고의 바탕이 푸르게 되어 있는데 현대차도 같은 방식을 적용하고 있습니다.



현대차에서 하이브리드 친환경 차에 붙이는 이름은 블루 드라이브입니다. BMW의 블루 퍼포먼스와  메르세데스 벤츠는 블루 이피션시와 같은 브랜드를 도입을 하고 있는데 이런 차별화를 꾀하는 것은 잘하고 있는 부분이라고 할 수 있습니다. (글로벌 브랜드도 나아갈려면 이런 서브 브랜드의 도입은 필요하다고 할 수 있죠.)
 


휠 같은 경우도 하이브리드 모델은 연비를 절감 시키기 위해서 공기 저항을 덜 받는 디자인을 적용했고 LDE 라이트 가이드가 적용한 헤드램프와 안개등의 변경등은 기존 쏘나타와 차별성을 두고 있습니다. 


기존의 면도날 같은 크롬 그릴들이 사라진 대신에 보넷에 위치한 2개의 분리된 라디에이터 그릴도 하이브리드의 면모를  보여주고 있습니다. 보넷에 포인트를 주는 하나의 크롬라인도 이전의 여러개의 크롬 보다 훨씬 인상적인 모습을 연출하고 있습니다.

  

후미등(테일램프)도 기존 쏘나타와는 다른 부분인데 국내에서 선보이는 하이브리드 모델은 SF적인 느낌도 나는 입체적인 방식을 주로 사용하더군요.


친환경 하이브리드다운 디자인을 제대로 보여주고 있는 YF쏘나타 하이브리드 

YF쏘나타 하이브리드 디자인적인 평가를 한다면 전 100점은 모르겠지만 생각했던 것 보다, 처음에 미국에서 소개를 했을때 사진으로 보았을때보다, 사진으로 봤을때보다, 2011 서울 모터쇼에서 직접 보았을때보다, 더 좋은 점수를 주고 싶습니다. 확실하게 자동차는 사진으로 보는 것과, 그냥 전시되어 있는 것을 보는 것과, 실제로 몰아 보면서 삶을 함께 할때의 자동차는 정말 다른 마음을 전해준다는 것을 느끼고 있습니다.


녹색을 생각나게 만들었던 YF쏘나타 하이브리드

기존에 곤충룩 때문에 거부감이 들었던 소비자라면 YF쏘나타 하이브리드는 그런 이질감을 말끔하게 씻어주리라 생각합니다. 만약 기존  디자인 그대로 나왔다면 소비자들에게 어필할 수 있는 부분들이 적었겠지만 완전히 풀체인지 된 디자인은 아니지만 하이브리드의 특징을 잘 나타낸 디자인이라고 할 수 있습니다. 사실 CF에서 보여지는 것 만으로도 디자인의 산뜻함은 이미 보여주고 있습니다. 하이브리드가 가지는 깨끗함은 이미 하이브리드 블루 컬러로 시각적으로 충족을 시켜주고 있고(컬러는 꼭 하이브리드 블루로 선택하세요.^^ 정말 멋지고 신기한 컬러입니다.) 전면과 후미쪽의 조금은 변경된 디자인도 타다 보면 생각외로 눈에 잘 들어옵니다. 뭔가 완전히 YF와는 다른 모습을 보여주고 있습니다. 
  
하이브리드 자동차를 탄다는 것은 왠지 내가 아닌 후손들에게 뭔가를 보답한다는 그런 느낌이 강했습니다. 나의 자식에게 나중에 커서 앞으로 네가 살아갈 지구를 위해서 어떤 위대한 몸짓은 하지 못했지만 그래도 친환경, 이산화탄소 배출을 줄이는 하이브리드 차량을 탔다는 것은 어떤 자랑스러움으로 다가갈 것 같습니다. 언제부터인가 저도 지구를 생각하고 환경을 생각하고 우리의 아이들이 살아갈 환경을 위한 어떤 책임감 같은 것이 강하게 느껴지기 시작했습니다.  그런 작은 표현으로 여러가지가 있을 수 있겠지만 지구 환경오염의 주범으로 주로 표현되는 자동차를 하이브리드로 바꾸는 것 만으로도 마음 자세 부터가 달라진다고 할 수 있습니다. 이런 부분 때문에 미국의 유명 헐리우드 배우나 셀리브리티들리 돈이 충분히 많음에도 환경을 생각하고 있다는 모습을 보여주고자 하이브리드 자동차를 타는 걸 볼 수 있습니다.


사이드 미러를 통해서 보이는 웃고 있는 아기의 모습에서 전 하이브리드의 현재와 미래를 보았습니다. 그동안 국내에서 제대로 된 하이브리드 자동차를 만들지 못했기에 일본이나 외국 다른 나라에서 만들고 있는 하이브리드 모델을 보면서 어떤 아쉬움으로 다가온게 사실입니다. 예전에 잠시 시승을 했던 아반떼 하이브리드 모델도 제가 생각했던 하이브리드의 욕심을 채워주기에는 부족했는데, 그 오랜 기다림에 끝에서 드디어 국내에도 제대로 된 모습의 외관에서 부터 시원한 바람같은 청량감을 보여주었던 하이브리드 자동차가 선보인 것 같습니다. 그 역활은 한국을 대표하고 현재 전세계적으로 거대한 바람을 불러 일으키고 있는 현대자동차에서 맡아주었습니다. 

사이드 미러에 비친 아이의 웃음을 보라보면서 흐믓해 하는 아버지의 마음 같은 심정으로 앞으로 현대차에서 하이브리드 같은 친환경 자동차의 개발에 앞장을 서주었으면 좋겠습니다. 그동안 현대차도 많은 돈을 벌면서 친환경 같은 자동차를 대중적으로 선보이지 않는 것에 대한 개인적인 반감이 있었는데 YF쏘나타 하이브리드를 타면서 그런 생각을 조금은 바꿀 수 있었습니다. 그냥 생색내기 용이 아닌 정말로 앞으로 이런 지구를 생각하고 후손을 생각하는 마음으로 접근하고 있다는 것을 자동차의 외관 디자인에서 부터 그 마음 가짐을 느낄 수 있었기 때문입니다. 앞으로 현대차가 펼칠 친횐경 에코 시스템이 내장된 자동차에 대한 기대가 큰 이유입니다.    

(이번 시간에는 하이브리드와 외관 디자인에 대한 이야기를 했는데 다음 시간에는 성능과 실내 디자인등 나머지 부분들에 대한 이야기를 전해 드리도록 하겠습니다.)

세상엔 다양한 자동차가 있고 각각의 모델들이 가지고 있는 특성또한 무척 다릅니다. 이런 특성이 있는 부분은 아무래도 생산하는 나라의 컬러와도 많이 비슷한 것이 사실입니다. 여러 나라에서 자동차를 만들어내지만 제가 생각하는 자동차를 제대로 만드는 나라라고 한다면 독일, 일본, 미국, 영국, 이탈리아, 그리고 한국차가 있겠네요. 이건 어디까지나 저의 생각이기 때문에 여기서 빠진 나라가 있다고 해서 무시하거나 그러는 건 절대 아니라는것 기억해주시기 바랍니다. ^^ 

이중에서 국내에서 가장 저평가 되어있는 나라는 바로 미국차가 아닐까 싶습니다. 물론 저에게도 미국차는 어느순간 부터 그저 연비나 많이 먹고 스타일도 후지고 정말 사야할 필요성을 전혀 느끼지 못하는 차량이라고 할 수 있죠. 사실 미국차를 제대로 경험해 본 적이 없다보니 주위에서 듣는 소리나 편견들을 그대로 사실이라고 믿는 것 같습니다. 미국차다 국내에 진출한지 이제 어느정도 시간이 흘렀지만 이런 생각들은 별로 달라지지 않았습니다. 예전에 포드에서 토러스 관련해서 간담회를 한 적이 있어서 직접 보면서 이런 편견들을 조금 깰수 있는 시간이 있었지만 그저 외관만 보면서 느낀 것이기에 그 시간이 오래 가지 않더군요. 성능을 경험해 보지 않으니 잠깐 "어 이거 괜찮은데~?" 하다가 바로 역시 미국차~ 그냥 이렇게 되더군요.


그냥 그렇게 미국차에 대한 관심은 저 멀리 안드로메다로 출장을 보내고 있었는데 이번에 포드에서 진행하는 포드 익스피어리언스를 다녀오고 나서 이런 편견들을 어느정도 많이 해소할 수 있었습니다. 무엇보다도 그저 외관이나 실내만 보고 평가하는 것이 아니라 직접 타고 시승할 수 있는 기회가 있었기 때문이죠. 
 
날이 춥지도 덥지도 않은 5월 화성 자동차성능연구소에서 포드익스피어리언스 행사가 진행이 되었습니다. 이곳은 예전에 아우디와 BMW 익스피어리언스 행사 이후 3번째 찾은 곳입니다. 사진에 줄지어 서 있는 포드 자동차들이 보이네요. 

 
전시되어 있던 2012년형 익스플로러입니다. 전형적인 미국식 프리미엄 SUV라고 할 수 있죠.



포드 익스플로러의 제원표입니다.  3.5리터 모델인데 연비도 8.3이고 가격은 5300만원인데(풀옵션) 이 정도면 상당히 괜찮은 것 같습니다. 이번 포드차를 시승하면서 가장 마음에 들었던 모델도 바로 익스플로러였습니다. 정말 다녀오고 나서 심각하게 끌련던 차량이죠.


디자인도 잘 빠졌고 성능이나 기능들 그리고 생각보다 비싸지 않은 가격등, 메리트가 많은 녀석이었습니다. 게다가 2011년 북미 올해의 트럭에서 1등을 차지하기도 했습니다. (개인적으로 레인지로버의 느낌도 많이 나더군요. 저의 꿈의 SUV는 당연히 레인지로버지만 가격이 너무 비싸서.. ^^;)


미국의 머슬카의 아우라가 풍기는 머스탱(무스탕)입니다. 머스탱은 예전에 서태지와 아이들의 굿바이 뮤직비디오에 나온 빨간색 머스탱을 보면서 저의 드림카중에 하나가 되었는데 이제서야 제대로 만났습니다. 사실 작년 F1 경기때 머스탱을 타고 경기장을 다녀올 기회가 있었는데 다른 사정 때문에 어쩔 수 없이 거절을 했는데 그게 내내 걸리긴 했습니다. 머스탱을 탈 철호의 기회였는데 말이죠. ^^



머스탱의 실내모습




저에겐 하이브리드 자동차로 인식이 되어있는 퓨전입니다. 아쉽게도 하이브리드 모델은 아니었네요. 면도날 라디에이터 그릴이 인상적인 퓨전입니다.
 

퓨전 제원입니다. 가격은 토요타 캠리와 비슷하게 책정이 되었네요. 그래서 이날 비교시승으로 캠리가 준비되었습니다.


이날은 탑기어와 공동으로 하는 행사라서 그런지 탑기어 편집장 되시는 분께서 인사의 말을 하는 시간이 있었습니다. 다른 부분은 기억이 나지 않는데 기억이 남는 부분은 " 이럴때 마구 달리고 타지 언제 타보나요 " 이 부분이었습니다. 자신의 차로는 정속주행에 안전운행으로 살살 달리지만 이런 곳에 오면 좋은 점은 마구 마구 달리고 이것 저것 경험할 수 있기 때문이죠. ^^ (그래서 마구 마구 평소에 하지 못한 것 많이 했습니다. ^^) 
 
이날 포드의 발을 책임진 것은 한국타이어였습니다. 금호타이어와 함께 해외에 한국을 알리는 대표적인 타이어업체죠. 나날이 일취월장하고 있는 국산 타이어의 모습이 보기 좋습니다.


이제 드디어 시작입니다. 2011 포드 울티메이트 드라이빙 익스피어리언스.. 이름 부터가 하드코어하지 않나요?정말 운전을 하드코어로 해야 할 것 같은 그런 기분까지 느끼게 만들어주더군요.


이제 1차로 캠리와 퓨전의 비교시승입니다. 이날 날씨가 바람이 많이 불어서 좀 추웠습니다. 사진에 보이는 저 여성분도 행사내내 많이 추워하시더군요.


캠리는 저도 이번에 처음 타보는 기종이라 나름 기대가 있었습니다. 사실 캠리는 외형은 마음에 드는데 실내가 너무 허접해서 좀 많이 실망했던 차량이라고 할 수 있죠. (사고싶은 모델이긴 하지만 실내가 너무 싸구려 느낌이 나서 풀체인지가 되지 않는 한 좀 힘들 것 같습니다. )


실내가 너무 밋밋한 캠리.. 하지만 풀악셀을 하고 달려봅니다. 와우 정말 이럴때 정말 자유롭게 풀 악셀하지 언제 할 수 있을까요?^^  풀 악셀하고 풀 브레이킹하고 그리고 지그재그 달리고 아주 재미있었습니다. 차는 좀 고생을 했겠지만 자동차 기자가 아닌 이상 이런 기회는 정말 흔치 않기에 정말 재미있는 시간이었습니다. 

캠리를 타고 퓨전을 타고 번갈아 가면서 시승을 했는데 제가 느낀 것은 퓨전과 캠리가 그렇게 큰 차이점은 보이지 않았다는 겁니다. 원래 이렇게 비교시승할때는 비교 당하는 차량은 좀 세팅을 안 좋게 하는 경우도 있는데 이번 비교시승은 그런 부분은 없는 듯 했습니다. 물론 디테일하게 살펴보면 동일한 조건이 아닌 부분은 있지만 크게 개의치 않아도 될 것 같네요. 타이어 같은 경우도 동일한 것이 장착되지 않았지만 그래도 비교적 공정하게 진행한 비교시승이라고 생각됩니다.

캠리도 이날 처음 타보았는데 브레이킹 성능이나 정지 상태에서  좋았고 퓨전도 대체적으로 깔끔함 모습을 보여주었습니다. 핸들링도 괜찮았고 미국차에 가지고 있었던 뭐가 무거운 듯한 인상을 퓨전은 가지고 있지 않았습니다. 캠리와 퓨전 두 차량이 어느 차량이 뛰어나다고 말 하기보다는 각각의 차량의 특성을 경험할 수 있는 시간이었습니다. 어느 차량에 손을 들어준다는 부분은.. 말하기 곤란합니다. ^^; 



무난하고 평범한 실내의 모습을 보여주었던 캠리, 요즘 느끼는 거지만 이젠 실내가 오히혀 현대차가 더 화려하고 좋아 보이더군요. 오히려 수입차가 더 심심한 느낌이라는.. 


그런 와중에 똥침을 넣고 계시는 저 분은 누구신가요? ㅋ 


아곳은 울티메이트 존.. 이름 부터가 심상치 않은게.. 역시 머스탱을 경험할 수 있는 공간이었습니다.


오 마이 갓 내가 머스탱을 몰다니!! 하고 있는 듯한 포즈를 취하고 있는 저분은..?


바로 이곳을 담당하고 있는 레이서 분이셨습니다. 이름은 잊어 버렸는데 현재 EXR에서 전문 레이서를 활동하고 있는 분이시죠.



헤드라이트를 번쩍이면서 출격을 대기하고 있는 머스탱의 모습이 보는 것 만으로도 압도가 되는 느낌입니다. 정말 그동안 머스탱은 저에게 어떤 미국식 머슬카의 이미지를 보여주었는데 이렇게 직접 시승을 한다고 하니 뭔가 부담감이 팍팍 들더군요. 뭔가 압도하는 파워라고 할까요?

퓨전하고는 전혀 다른 아우라를 머스탱은 가지고 있었습니다.


전력질주하는 말이 상징인 머스탱, 이제 드디어 만나러 갑니다.


스티어링휠(핸들) 부터가 메탈의 느낌이 팍팍 느껴지는게 "내가 진짜 미국차!" 라고 외치는 듯 합니다. 이젠 야생마를 타고 질주할 시간입니다.


입을 헤 벌리고 분노의 풀 악셀레이터를 하고 있는 저의 모습입니다. 역시 머스탱은 퓨전과는 달랐습니다. 묵직하게 느껴지는 배기음과 야생마가 울부짖는 엔진의 소리, 그냥 타는 것 자체부터 미국차가 뭔지를 제대로 보여주더군요. 일단 머스탱이란 브랜드가 전해주는 압박감과 함께 달리다 보니 정말 길들여지지 않은 야생마를 타는 듯한 그런 기분을 받았습니다.

굉음을 토해내면서 쭉쭉 달리는 그 기분이 퓨전에서는 느낄 수 없었던 스릴을 안겨주더군요. 최고의 파워로 달리면서 드는 생각이 이 상태에서는 브레이킹을 해도 잘 설까 하는 불안함? 그래서 원래 있던 정지선 보다 더 앞서서 풀브레이킹을 했는데 앞으로 쏠리는 것과 정지하는 모습등 생각했던 것 이상의 안정적인 모습을 보여주었습니다.  


다음 시간은 SUV 포드 익스플로러입니다. 2012년형 북미에서 올해의 트럭상을 받은 아주 멋진 녀석이지요. 외형에서 레인지로버의 모습도 느껴지는게 디자인적으로도 무척 마음에 들었습니다.


비록 실내는 레인지로버와 비교하면 초라하지만 가격 차이를 생각하면 초라한게 당연하다고 할 수 있습니다. 레인지로버야 SUV의 롤스로이스라 불리는 녀석이라 실내는 거의 럭셔리 그 자체라고 할 수 있습니다. 익스플로러는 깔끔한 레이아웃과 미국차와 같지 않게 간결한 디자인이 특징입니다. (사실 미국차의 실내는 왠지 무식하게 생겼을 것 같은 편견이 있기 때문이죠.)



이 녀석은 오프로드에 강하다 보니 그냥 달리는 것 보단 이렇게 장애물 넘기 경험을 했습니다. 하지만 아쉬웠던 것은 장애물이런게 너무나 허접했다고 할까요? 예전에 레인지로버 익스피어리언스 할때와 장애물을 보면 그건 올림픽이고 여긴 동네잔치 그런 느낌이라고 할까요?

경험할 부분은 그리 많지 않았지만 이 정도만 타는 것으로도 익스플로러의 느낌은 알 수 있었습니다. 그 큰 차체와 어울리지 않게 슬라럼을 왔다 갔다 할때도 빠른 민첩성을 보여주더군요.


이렇게 3대의 차량을 각각 다른 트랙에서 경험해 보았습니다. 그중에서 최고의 차량을 뽑으라고 한다면 전 주저말고 익스플로러라고 이야기 하고 싶네요. 잘빠진 몸매와 커다란 크기 그리고 가솔린임에도 생각보다 괜찮은 연비(하이브리드 모델이 나왔으면 좋겠습니다.) 육중한 몸매와 달리 달리는 것은 민첩한 모습을 보인점, 실내도 넓직하고 효율성이나 저 같은 30대의 아이가 있는 남자에게는 정말 필요한게 이렇게 덩치도 크고 효율성이 좋은 SUV라고 할 수 있겠죠.

가격도 생각보다 비싸지 않았고 여러가지로 계속해서 생각나는 모델이었습니다. 괜히 2011년 북미 올해의 차량에 선정된게 아니었습니다. 수 많은 차량과 SUV가 격돌하는 북미시장에서 최고라는 타이틀을 얻은 이유를 잠시만 시승하는데도 느낄 수 있겠더군요. 제대로 한 일주일 정도 시승하면 그 진가를 더욱 잘 알수 있을 것 같네요.



이 후에는 택시 드라이빙을 통해서 한번 또 재미난 경험을 했습니다.


포드 차량을 직접적으로 경험해 본 것은 이번이 처음이었습니다. 그동안 독일차와 영국차는 많이 시승을 해보았는데 미국차량은 이상하게 경험할 기회가 없더군요. 그래서 어떤 평가를 내리기도 뭐했고 경험을 하지 않았으니 어떤 감정이니 관심도 가지 않더군요. 

그래도 가장 미국적인 차량인 포드차량 그중에서도 머스탱과 익스플로러는 한번쯤 타보고 싶었던게 사실입니다. 특히나 익스플로러는 북미 올해의 차량에 선정된 사실을 알고서 더더욱 한번 경험해 보고 싶었는데 이제서야 경험을 했고 역시 예상했던 대로 멋진 모습을 보여 주었습니다. 

오늘 시승했던 퓨전도 인상적인 모습을 보여주긴 했지만 오늘 같이한 머스탱과 익스플로러가 워낙 인상적이었다 보니 퓨전에 대한 관심이 좀 덜한 부분이 있습니다. 그냥 따로 퓨전을 시승했다면 좀 더 임펙트 있게 다가왔을텐데 말이죠. ^^ 퓨전은 사실 하이브리드 버전이 더 끌리는게 사실입니다. 저와는 좀 맞지 않은 디자인 같기고 하고 이날의 시승만으로는 어떤 느낌을 받기는 좀 어려운 듯 했습니다. 


시간이 갈수록 수입차의 마켓쉐어는 더욱 커지고 국민들의 인식또한 예전과 달리 무척 우호적인 것 또한 사실입니다. 현재 수입차의 대부분은 독일차 브랜드가 휩쓸고 있고 미국차는 예전과 달리 별다른 진전을 보이지 않고 있습니다. 아무래도 날로 날로 중요해지는 환경과 에너지 절약 부분이 강조되다 보니 연비가 안 좋다는 선입견이 강한 미국차는 여전히 호감도 면에서 부족한 것이 사실입니다. 

이런 부분은 다양한 홍보와 포드 익스피어리언스 같이 고객과 만날 수 있는 창구가 더욱 많아져서 미국차에 대한 잘못된 정보를 바로 잡는 것이 중요합니다. 저도 이런 기회를 통해서 그나마 포드와 미국차에 대해서 다시 한번 생각할 수 있는 계기가 되었습니다. 그동안 미국차 브랜드가 이렇게 대규모 행사를 준비한 것은 처음 본듯 한데 앞으로 포드의 행보가 궁금해집니다. 

자동차의 아버지 헨리포드의 정신을 계승하고 있는 포드는 말 그대로 자동차에 있어서는 전설적인 존재라고 할 수 있습니다. 역시 오랜 시간 자동차를 만든 회사는 달라도 다르다는 것을 알게해준 포드 익스피어리언스 행사는 무척 유익했던 시간이었습니다. 이런 트랙에서 하는 경험도 환상적이었지만 실 생활에서 느낄 수 있는 일주일 정도의 시승행사도 있다면 미국차에 대해서 안 좋은 편견을 더 빨리 없엘 수 있지 않을까 싶습니다. ^^ 

 (기대했던 토러서 SHO는 직접 시승하지는 못 했고 그저 잠시만 옆 자리에 않을 수 있었습니다. 나중에 기회가 있으면 토러스 SHO에 관련된 이야기를 전해드리도록 하겠습니다. ^^)


  

벨로스터, 이름 부터가 정말 생소한, 아마도 이것의 이름이 지금도 잘 알지 못하는 사람들이 많을 거라고 생각합니다. 실제로 벨로스터와 함께 하면서 아는 사람은 알지만 대 부분은 벨로스터라는 이름 부터 잘 알지 못하더군요. 아마도 시승을 하는 시점이 광고가 들어가기도 전이었고 현대차에서 새롭게 선보이는 라인업이었기 때문에 평소에 자동차에 관심을 두고 있지 않았다면 오히려 모르는게 더 당연하다고 생각합니다.

하지만 이제 판매가 시작되고 시승차가 돌고, 대리점에 전시되어 있는 차량들과 사람들의 입소문을 통해서 지금은 많은 홍보가 되고 있다고 생각합니다. 일주일의 짧은 시승기간이었지만 그 특유의 유니크한 디자인에 손보다 눈이 먼저 흡족했던 벨로스터의 디자인 시승기에 이은 또 하나의 시승기를 이야기 하도록 하겠습니다.

비타민C 의 생생함을 느끼기에 충분했던 벨로스터의 첫 인상은 이전에 느껴보지 못 했던 참신함이었습니다. 그동안의 현대차나 국산차에서 볼 수 없었던 새로운 도전같은 그런 느낌이랄까요? 요즘 자동차 시승도 그리 많이 하지 않는데 벨로스터는 그런 타성에 젖은 저에게 새로운 자극으로 찾아 왔습니다. 게다가 컬러 마저도 시큼한 맞이 느껴지는 오렌지 색이었으니 말이죠.(컬러 이름이 비타민C 랍니다. ^^)

일단 눈에 이쁘게 보이는 것도 맛도 좋다라는 지금 방금 생각해낸 말 처럼 벨로스터는 그 상큼함 때문인지 저에게도 젊음의 DNA가 그대로 전해지더군요. 외형에서는 새로움이 물씬 느껴졌는데 그럼 실내의 느낌은 어떨까요?


실내도 현대차에서 느껴지는 패밀리카의 느낌이 그대로 전해지고 있습니다. 차량을 시승할때 처음 접하는 스티어링휠의 디자인은 항상 느끼는 거지만 꽉 찬 느낌이라고 전달해 드리고 싶습니다. 그동안 시승해 보았던 GM대우나 르노삼성 기아차량 중에서 스티어링 휠의 느낌은 현대차가 가장 좋았습니다. 벨로스터의 것도 역시 였고 쫀득 쫀득 하니 손에 탁 하고 달라 붙는 맛이 자꾸만 운전을 하고 싶게 만들어 주더군요.


3스포크 T자형 메탈 프레임이 인상적인 스티어링휠엔 다양한 버튼들이 있어 주행중에 손쉽게 조작할 수 있었습니다. 저속에서는 가볍고 부드럽게 움직였고 고속에서도 안정적인 모습을 보여주었습니다.


평소에 차량의 실내공간의 넓이에 신경을 쓰는 편인데 아무래도 벨로스터는 문이 3짝인 차량이라 실내크기가 어느정도일까 하는 궁금증이 많았습니다. 실제로 타보니 운전석과 조수석은 중형차 부럽지 않은 넓은 크기를 자랑하고 있습니다.  운전만 하고 있으면 중형차를 운전하는 그런 느낌이라고 할까요? 게다가 시트가 버킷 시트라 잡아주는 느낌도 있답니다. 시트를 통해서 어느정도 다이나믹하고 하드한 느낌을 전해주더군요. 그리고 시트위에 새겨진 벨로스터의 로고도 스포티한 감각을 느끼도록 해주었습니다.


운전석 안전벨트를 3단으로 조절할 수 있게 만들어서 착용하기가 무척 편했습니다.  


한동안 전동시트만 있는 차량만 시승했더니 이젠 전동시트가 없으면 오히려 이상하네요. 벨로스터는 운전석 전동시트가 적용되었고 조수석에는 수동으로 가능합니다.


벨로스터의 주 사용 공간은 앞좌석이긴 하지만 그래도 뒷공간이 쿠페 보다는 활용성이 있습니다. 그이유는 바로 문짞이 뒤에도 하나 달려있기 때문이죠. 쿠페에서 아이를 태우고 다닌다는 것은 고역이지만 그래도 이렇게 문이 하나 있으니 사진에서 보시는 것 처럼 베이비시트를 장착해서 타고 다니기에 한결 수월합니다.

그렇지만 공간이 여유롭지는 않습니다. 사진에서 보이시는 정도의 여유만이 있다고 보시면 됩니다. 참고로 베이비시트는 잉글레시나 허기 랍니다. 뒷자리의 승차감은 사실 노면을 그대로 다 읽어 준다보 보면 되고 그리 상쾌하거나 안락하지는 않습니다.  


벨로스터의 또 다른 특징은 스마트 스타트 버튼이 스티어링휠 안쪽에 있는게 아니라 센터페시아 중앙 부근에 위치하고 있습니다. 이 부분도 놀랍다면 놀라움이라고 할 수 있겠는데 가운데에 있어서 누를때 주위 사람들이 인식하는 부분에 있어서 볼거리와 재미도 있긴 하지만 조수석에 아이들이 앉아서 장난으로 주행중에 누른다면 위험할 수 있는 부분이기도 합니다.


자동차가 점점 IT화 되어 가는건 이제는 대세인 부분인데, 사진에서 보는 것 처럼 USB단자와 IPOD단자 AUX단자등이 있어서 외부 휴대기기와 손 쉽게 연결이 가능합니다. 스마트폰과의 연결도 용이 하기 때문에 가지고 있는 스마트폰의 음악을 차량의 스피커를 이용해서 손쉽게 감상할 수 있습니다.


센터페시아는 꽉 찬 느낌이 마음에 드는데 에쿠스 후드 엠블럼에서 볼 수 있는 플라잉 레이디의 트림을 형상화한 디자인이 벨로시트에서 발견할 수 있다는 것이 재미있는 부분이었습니다.

예전 국산차에서 가장 아쉬웠고 마음에 들지 않았던 부분이 센퍼페시아 디자인이었는데 요즘 나오는 현대차는 오히려 일본의 경쟁 차량보다 더욱 알차게 나오는 것 같아 마음에듭니다.  사용하기 쉽고 직관적인 버튼들의 위치도 그렇고 7인치의 LCD를 통해서 내비게이션과 미디어 그리고 DMB, 차량의 기능 점검까지 일체화시켜서 운전자가 손쉽게 모든 정보를 파악할 수 있게 되어 있습니다.




벨로스터에 장착된 내비게이션은 선명도나 그래픽적으로 무척 화려합니다. 그동안 시승했던 차량중에서 유일하게 처음 보고 마음에 들었던 내비게이션인데 그래픽으로는 좋은 평가를 내리고 싶은데 사용상의 편의성에서는.. 아쉬운 부분이 보이긴했는데 이건 짧게 경험을 해서 정확한 평가를 내리기에는 그렇네요.


연비를 높이는 운전습관을 만들어 주는 에코 가이드

한 가지 재미있던 기능인데, 처음에는 발견을 하지 못하다가 거의 막판에 찾은 기능입니다. 요즘 고연비 차량이 대세인데 벨로스터에는 운전습관을 가르쳐 주는 에코 가이드(Eco Guide) 기능이 있는데 이걸 작동하고 운전하면 현재 운전하고 있는 방식이 얼마나 연비를 높이는지 점수로 알려준답니다. 점수를 많이 얻을려면 급정거나 급가속 이런 부분을 자제한채 운전해야 하기 때문에 에코가이드와 함께 하면 자연스럽게 연비를 높일 수 있는 운전습관을 만들 수 있게 될 것 같더군요.

심심하거나 할때 한번씩 해보면 게임 느낌도 나고 괜찮습니다. 예전에 아반떼 하이브리드에 있는 꽃을 피게 해서 점수를 만드는 느낌과 비슷하더군요.



문이 3개인 독특함을 가지고 있는 차량답계 도어 디자인에도 신경을 쓴 흔적이 보입니다. 도어패널 부분에 핸들같은 느낌으로 포인트를 주었는데 운전중에 잡기가 편해서 그런지 자주 잡게 되더군요. 그리고 조수석에 앉은 사람들도 잡기가 편해서 인지 반응도 좋고 안정감도 있다고 하면서 점수를 주시더군요. 괜찮은 시도였다고 봅니다.


(제가 좋아하는 스텝게이드 기어박스 형식입니다. 최근 나오는 현대차의 기어노브는 동일한 것을 사용하는 것 같네요. 작고 아담해서 한 손에 쏙 들어 오는게 그립감도 좋은 편입니다.)

서스펜션은 앞이 맥퍼슨 스트럿이고 뒤는 토션 빔 액슬을 사용해서 그런가 봅니다. 승차감이 편안한 중형차를 생각한다면 아쉬움이지만 벨로스터가 가지는 포지션을 생각한다면 적절한 하드함을 가지고 있다고 봅니다.

이젠 달리는 그 기분을 전해야 할 시간이 찾아 왔네요. 벨로스터, 이름 부터가 도전적이고 진취적으로 다가 오는 것이 뭔가 엄청난 파워를 보여 줄것만 같은 기대감을 갖게 만들어 주는게 사실입니다. 아반떼/포르테와 같은 1.6리터 GDI(가솔린 직분사)엔진엔 6단 자동변속기 최고출력은 140마력/6300rpm, 토크는 17kg.m/4,850rpm 입니다.
대체적으로 높은 회전수에서 엔진의 최고출력이 나오는데 저를 포함한 일반인들에게는 다소 낮선 고회전을 이용한 수치가 어떻게 다가올지 모르겠습니다. ^^ (요즘 연비를 높이느라 그런지 고회전 운전은 더욱 낮설게 느껴지네요.)

뭔가 박차를 가하면서 뛰어 나갈 것 같은 기분은 그냥 무난한 출발을 보이면서 아쉬움으로 다가오긴 했지만 이런 무난함과 안정감이 시간이 지나니 오히려 편해지더군요. 하지만 파격적인 디자인이나 새로운 시도를 보여주려는 의도와는 다르게 성능적인 부분은 덜 도전적이라는 것이 조금은 마음에 걸렸습니다. 아마도 저는 제네시스 쿱 같은 그런 성능을 기대했는게 아닌지 모르겠습니다. 그래도 아반떼 보다는 공격적인 주행성능을 보여주었습니다. 스포츠성이 가미된 차량이라는 욕심을 버리신다면 벨로스터는 변속적인 부분도 그렇고 가속력 부분에서도 괜찮은 모습을 계속해서 보여주었습니다. 아반떼 보다는 무거워진 차체 때문인지 모르겠지만 민첩한 가속력에 대한 기대감은 충족시겨 주지 못한 부분도 있습니다. 

하지만 와인딩부분에서는 상당히 재미있는 모습을 보여 주었습니다. 지지력도 좋았고 차량 디자인의 특성상 때문인지 몰라도 코너를 공략할때 원심력을 덜 받아서인지, 벨로스터가 추구하는 감각을 잘 보여주었습니다.

이런 부분 때문인지 앞으로 나올 듀얼클러치(DCT) 모델이 더더욱 기대가 되더군요. 해외 판매용에는 들어갈 예정이고 국내 제품에는 어떻데 될지 아직 모르겠는데 DCT가 들어간다면 또 다른 즐거움을 보여주리라 생각됩니다. 정숙성은 특별하게 뛰어나거나 나쁘다거나 하는 것 없이 생각했던 딱 그 모습만을 보여주었습니다. 벨로스터에는 왠지 정숙성이나 이런 기대는 별로 하고 싶지 않더군요. 왜냐하면 이 녀석은 괴짜 같은 차량이기 때문에 어느정도의 소리나 소음도 퍼포먼스로 느끼고 싶은 생각이 있었답니다.^^

1주일동안 함께했던 벨로스터는 현대차가 의도했던 파격적인 디자인 DNA와 글로벌 무대에서 승승장구를 하고 있는 현 위치에 대한 자신감의 모습을 그대로 반영한 모델이라는 것을 시승하면서 느낄 수 있었습니다. 스타일에서 묻어나는 디자인에서부터 이전과는 볼 수 없는 현대차의 자신감이 그대로 묻어나는 것을 보았다고 할까요? 그동안 시승했던 국산 차량중에서 가장 보는 즐거움을 가장 많이 안겨준 모델이라고 할까요? 앞으로 국산차들도 이런 스타일이 독특한 차량들이 계속해서 출시가 되었으면 좋겠다는 생각이 들었습니다.

이젠 현대차도 글로벌 강자와 어깨를 겨누기 위해서 더욱 다양한 소비자들의 욕구를 채워줄 수 있는 벨로스터와 같은 차량들이 앞으로 지속적으로 선을 보여야 한다고 생각합니다.  이젠 현대차가 변방의 자동차 브랜드가 아닌 생산량 세계 3위까지 올라가는 강자이기 때문입니다. 벨로스터가 스타일에 있어서는 정말 즐거움을 안겨 주었는데 성능이나 퍼포먼스 부분에서는 보여주는 외형에 비해서 약간의 아쉬움이 있긴 했는데, 이 부분은 아무래도 제가 외형을 보고 거는 기대치가 너무 컸던 부분 때문이라고 할 수 있습니다. 하지만 벨로스터는 충분히 운전하는 즐거움을 전해 준 차량이었습니다. 1주일이 생각보다 짧게 지나간걸 보면 더더욱 그랬던 것 같습니다. ^^   1만 8000대 한정으로만 생산하는 벨로스터, 그 스타일만큼 한정생산으로 함께 할 수 있는 운전자는 많지 않을 것 같습니다. 이번 벨로스터는 처음으로 현대차가 도전하는 모델인만큼 그 성공여부를 지켜보는 것도 무척 흥미로운 부분입니다. 하지만 제가 보기에 성공을 거두지 않을까 하네요. 이런 스타일를 찾는 젊은 감각을 지닌 소비자들은 생각보다 많기 때문이죠. 벨로스터가 성공을 해서 앞으로 더욱 강력한 퍼포먼스를 가진 새로운 모델들이 계속해서 선을 보였으면 좋겠습니다.

오늘 인터넷 기사에 현대/기아차가 지진으로 인해 큰 피해를 입고 있는 토요타를 제치고 생산량 세계3위에 등극할거란 소식을 접했습니다. 세계3위에 현대차그룹이 등극이라.. 참 대단하다는 말 밖에 할 수 없습니다. 그동안 숱한 수모를 겪고 싸구려 차의 대명사로 인식되며 국내외적으로 찬밥 신세를 겪고 있던 것이 어제 같은데 이제는 토요타를 제치고 그것도 세계3위의 반열에 올랐다는 것이 감개무량 하다는 말 밖에 사용할 단어가 없네요.  하지만 이런 현대차의 위상은 하루 아침에 이루어진 것이 아니라 오랜시간에 걸쳐서 서서히 이루어지다가 최근 들어서 급속도로 피치를 올리고 있습니다. 해외 자동차 사이트를 자주 방문하다 보니 이런 현대차의 위상은 곧 바로 피부로 느낄 수 있는데, 이젠 현대차는 글로벌에서도 알아주는 강자로 인식되고 있습니다. 싸구려의 이미지에서 차츰 혁신적이고 도전적이고 럭셔리한 이미지를 구축해가고 있고 근래 들어서 출시되는 차량들은 새로운 현대의 이미지 DNA를 가지고 있습니다.  이런 자신감의 모습은 현대차가 새롭게 선보인  캐치프레이즈에서도 알 수 있습니다.  

그동안 모방이나 개성이 없다는 소리를 들어왔지만 요즘의 현대차에겐 이젠 그런 단어는 좀 낮설게 들릴지 모르겠네요.  다른 어떤 자동차업체 보다 혁신적이고 다이나믹한 디자인의 차량을 생산하고 있기 때문이죠. ( 너무 변해 버려서 보수적인 성향이 강한 한국인들에게 아직은 적응하기가 어려울 지경입니다. YF쏘나타를 보면 알 수 있습니다.)


새로운 생각, 새로운 가능성, 현대 벨로스터

지금 소개 드리는 완전 따끈하고 참신한 새로운 피, 벨로스터는 바로 이런 현대차의 자신감의 표현이 잘 나타나는 차량이라고 할 수 있습니다. 개인적으로도 이런 차량을 이렇게 빨리 생산할 줄은 몰랐는데 저의 생각보다 빠른 추진력으로 벨로스터를 출시했습니다. 지금까지 나온 현대차중에서 제가 생각하기도 전에 나온 차는 벨로스터가 현재 유일합니다. 이렇게 속전속결로 빠르게 출시하는 현대차를 보면 확실히 이전과 달라도 너무 달라졌구나 하는 생각이 저절로 들더군요. ^^

그럼 앞으로 도로에서 자주 만나게 될 벨로스터의 디자인 시승기를 시작하도록 하겠습니다.


벨로스터의 첫 인상은 어떻게 다가 왔을까요? 요즘들어 여러가지로 심란하고 바쁜일들이 많아서 그런지 벨로스터도 그렇고 자동차에 대한 관심이 조금은 약해져 있는 상태에서 벨로스터를 만난다는 소식도 저를 그렇게 기쁘게 하지는 않았습니다. 게다가 벨로스터는 생각보다 빨리 출시되는 바람에 마음에 준비를 하기도 전이라서 더더욱 구러했는지 모르겠습니다. 그동안 시승했던 쏘나타나 그랜저나 다른 모델들은 오랜 시간동안 기다리던 모델이라 기대감이 컸지만, 벨로스터는 이번이 처음으로 나온 모델이니 기대감이라는것이 작을 수 밖에 없었습니다. 

일단 첫 인상을 이야기 드리자면,  혁신적이고 독창적이다 그리고 그동안 현대차에서 보지 못한 독특함을 느낄 수 있었습니다. 뭔가 가볍고 젊은 느낌?  보수적인 사람들이 조금은 접근하기에 느끼는 어려움? 뭔가 한번에 느끼기고 정의 내리기에 어려운 조금은 복잡한 디자인이라는 생각이 가장 먼저 제게 다가왔습니다. 

사실 이런 복잡한 첫인상을 받게 만들고 있는 현대차가 전 대견스럽네요. 그동안 이런 복잡한 감정의 유니크한 차량들을 만들어내지 않았기 때문이죠. ^^
 
전면 디자인에 가장 눈에 띄는 것은 역시 헥사고날 라디에이터 그릴이라고 할 수 있습니다. 기존의 곤충룩이 연상되는 그릴보다는 이게 그나마 좋지만 개인적으로는 아주 마음에 들거나 하지는 않습니다. 여전히 곤충의 느낌은 피어오르기 때문이죠.


벨로스터의 포인트는 전면부 보다는 바로 엉덩이, 후미라고 할 수 있겠습니다. 해치백도 아닌 듯 하고 쿠페도 아닌듯 하고 뭔가 뒤죽박죽 섞어놓은 듯한, 잡종, 하이브리드 같은 이미지를 느끼게 만들어 주는 곳이라고 할 수 있습니다. 가운데로 몰린 배기구도 단단한 갑옷이 연상되는 범퍼까지, 이 녀석은 자신이 뭔가 강렬하다고 말해주는 듯 합니다.

풍성해진 후미라서 그런지 마치 뒷다리가 잘 발달된 재규어의 강인한 인상을 심어주고 있는 듯 해서 외부에서 벨로스터를 볼때는 상당히 도전적으로 보이는게 사실입니다.


후미에서 측면으로 촬영한 사진인데 풍만함과 여러가지 플루이딕 스컬프처 라인들이 조화롭게 잘 어울러져 보이지 않나요? 옆으로 뛰어나온 휠하우스는 잘 발달된 뒷 다리 근육을 연상시키게 하고 있고 이런 부분이 안전된 균형을 느끼게 만들어주고 있습니다. (제가 마음에 드는 포인트이기도 합니다. ^^ 벨로스터는 앞에서 뒤를 보기보다 뒤에서 앞으로 보는게 더 멋있다는거.. ㅋ )




넓은 휠하우스를 차지하고 있는 아주 멋드러진 18인치 휠이 보이시나요? 개인적으로도 가장 마음에 드는 휠 디자인이라고 할 수 있습니다. 차량 색상에 맞는 바디 컬러 라인이 들어간 포인트가 생각보다 더 멋있답니다.  이렇게 뭔가 통일된 디자인을 만드는 것이 현대차가 점점 세련되어지고 있다는 증거겠죠? 제가 시승했던 차량은 오렌지컬러인데 그래서 오랜지 컬러가 들어가 있었습니다. (노란색은 노란색이 들어가겠죠?)

이 사진에서 보시면 뒷문이 없어서 이 차가 쿠페인가 하는 생각을 하실 수 있는데(실제로 차량을 시승하면서 만난 사람들의 반응을 보면 하나같이 뒤에 문이 없다고 생각을 하시더군요. ㅋ) 이 차량은 제목에서 말한대로 정말 유니크한 디자인을 가지고 있는데 앞에 문이 2개인데 뒤에 문은 1개입니다. 그래서 사람들이 더 놀라는 부분이기도 합니다. 다 문이 안열릴거라 생각하다가 열리는 것을 보고 깜짝놀라기 때문이죠. ㅎㅎ


반대쪽 차문에는 이렇게 손잡이가 유리창 뒤에 숨겨져 있습니다. 아마 이걸 설명을 드리지 않으면 이게 안 열리는 거구나 대부분 생각하실겁니다. 이 방식은 벨로스터에서 처음 접한 건 아니고 GM대우 마티즈 크리에이티브에서 이미 경험을 했기에 그렇게 큰 놀라움은 없었답니다. 그래도 뒷문을 3개로 하자는 발상은 예전의 현대차라면 상상할 수 없었을텐데..  이런 도전정신이 최근에 현대차가 보여주는 자신감의 한 표현이 아닐까요?


이렇게 뒷문이 오른쪽만 열리는 방식입니다. 제가 시승한 차량은 아쉽게도 선루프가 없는 차량이었는데 벨로스터는 선루프가 있는게 잘 어울립니다. 개성적인 차량이라서 실내에서 하늘을 볼 수 없다는 것은 생각보다 큰 답답함으로 다가오더군요.


위에서 바라본 벨로스터의 모습입니다. 볼보의 C30을 연상시키기도 하고 그리고 본넷위에 있는 에어인테이크 때문인지 몰라도 로터스 엑시지도 떠오르기도 합니다. ( 에어인테이크는 그냥 폼이고 기능적으로 작동하지는 않습니다.)


벨로스터의 디자인은 전체적으로 볼때 완성도 부분에서 뛰어나다는 생각입니다. 어떤 모델의 새로운 제네레이션이 아닌 새로운 라인업을 만들어낸 차량이기 때문에 흥행면에 있어서도 조심스럽고 그럼에도 이렇게 초반부터 과감한 시도는 좋은 점수를 주고 싶습니다. 

일단 벨로스터를 보는 사람들의 시선으로 볼때, 대부분의 반응은 이쁘다와 어디에서 만든 차? 이런 것들이었습니다. 아마도 현대차의 로고가 있지 않았다면 일반인들은 수입차에서 만들어낸 이쁜 차량이라고 인식을 했을겁니다.  국산차량을 타고 다니면서 수입차로 오해를 받은 적은 벨로스터가 아마도 처음이 아닐지요. 물론 처음 보는 디자인이니 그렇게 생각했을테지만, 그것과는 다른 어떤 완성도면에서 그런 착각을 했다고 느꼈습니다. 어린 아이들부터 어른들까지 대부분은 귀엽고 예쁜 차량이라는 소리를 들을 수 있었고, 그런 반응들때문에 벨로스터와 함께하는 순간은 뿌듯함이 있었습니다. 

그동안 시승해온 국산차에서는 뭔가 보여지지 않는 유니크함 때문인지, 벨로스터를 탄다기 보다는 새로운 감각을 타고 있다는 자부심이 더 강한시간이었다고 할 수 있겠습니다.


오늘 디자인의 관점에서 살펴 본 벨로스터는 현대차에서 붙인 "PUV(Premium Unique Vehicle)"라는 설명이 그리 억지가 아니구나 하는 생각을 하게 만들었습니다. 아직 성능이나 디테일한 면을 본게 아닌 차량의 외관을 놓고 살펴본 이야기를 하고 있는데 유니크하다는 표현을 사용한다 해도 전혀 부족함은 없다고 볼 수 있습니다. 

기존의 현대차 이미지에서는 나올 수 없는 혁신적인 디자인을 보여주었고 그동안 일괄되게 적용되어진 플루이딕 스컬프처가 적용됐으며, 빛의 흐름으로 조각된 강렬한 조형이라는 의미의 카빙-레이 디자인 컨셉트까지 담고 있습니다. 확실히 현대차에서 만들어내고 있는 신차들의 디자인 창의력은 이전과는 다른 행보를 보이고 있습니다. 벨로스터는 과감한 디자인을 적용했지만 막상 타보고 느껴보고 반응을 볼때는 사람들이 생각보다 쉽게 다가선다는 것을 확인할 수 있었습니다.  차체 크기는 실제로 보면 사진이나 이미지로 형상화한 것 과는 다르게 작다는 반응들이 많았는데 이런 작은 크기때문에 벨로스터의 디자인이 더욱 긍정적으로 다가온다고 할 수 있습니다. 하지만 투스카니의 후속차량이라는 이미지도 가지고 있었기 때문에 좀더 스포티했으면 더 좋지 않았을까 하는 아쉬움도 드는게 사실입니다. ^^


벨로스터는 그 유니크한 디자인에 맞게 판매대수가 1만 8000대로 한정되어 있답니다. 유니크함에 한정생산이라는 상징성이 판매량에 어떤 영향을 끼칠지 모르겠지만 제가 몰아본 벨로스터는 젊은 감각을 가지고 있는 소비자들에게는 충분히 어필할 만한 디자인요소를 가졌다고 전해드리고 싶네요.  젊은 감각에 맞게 차량의 컬러도 다양합니다. 블루오션, 썬플라워등 총 9개의 강렬한 컬러로 출시가 되네 본인의 개성에 맞는 컬러를 선택할 수 있답니다. 제가 시승한 차량의 컬러는 비타민C라고 하네요. 이름부터도 유니크합니다. ^^

이번 포스팅에서는 가볍게 디자인에 대해서 이야기를 풀어보았는데, 다음 포스팅에서는 성능과 인테리어등 오늘 담지 못했던 이야기와 함께 하도록 하겠습니다. 이번 시승기간은 지난번 그랜저HG 때보다는 적어서 함께했떤 시간이 많지 못해서 아쉬웠지만 그래도 경험했던 시간속에서 느꼈던 부분을 전달해드리도록 하겠습니다.
 

오랜시간동안 대한민국의 럭셔리의 대명사로 불리워왔던 그랜저가 오랜시간 지난후에 플래그쉽 럭셔리의 자리를 제네시스와 에쿠스에게 물려주긴 했긴 했지만 그래도 여전히 중대형의 자리에서는 절대강자의 위치를 여전히 지키고 있었습니다. 하지만 새로운 시대에 새로운 경쟁자들은 등장하기 마련이라고 형제 회사인 기아 K7에게 불의의 일격을 받으면서 TG가 이런 공격을 버티지 못하고 흔들린게 사실입니다. 만약에 이번 신형 그랜저가 등장하지 못했다면 한국 중대형 시장은 K7에게 넘겨 줄 수 있었을런지도 모르겠습니다.

하지만 현대차가 그렇게 허술한 회사는 아니란 것은 다 아는 사실, (정말 현대차는 근 1-2년 사이에 놀랄만큼 급성장을 해버렸습니다. 흡사 IMF가 터지고 나서 글로벌 강자로 단숨에 정상을 탈환한 전자업계의 삼성전자를 보는 느낌이랄까요? 예전에 제가 쓴 포스팅에서 현대차 비난하는 내용들이 엄청 많았는데 근래들어 그런 부분이 놀랍게 적어진게 사실입니다. 제가 봐도 현대차 홍보 직원이 아닌가 하는 생각도 했답니다. 하지만 좋아지고 나아진것은 사실인것은 분명합니다. )

중대형차의 비장의 무기인 그랜저의 5세대 모델인 5G 그랜저HG를 선보였습니다. 약간의 늦은감이 있긴 했지만 기대이상의 디자인과 성능으로 돌아왔기 때문에 저는 크게 늦은감이 있다는 생각은 들지 않습니다. 늦어도 그에 걸맞는 모습을 선보인다면 시기는 문제가 아니라고 봅니다. ^^

그럼 앞서 이야기했던 외관으로 살펴 본 디자인 시승기에서 오늘은 실내의 모습과 함께 주행 하면서 느꼈던 부분들을 이야기 해보도록 하겠습니다.


2주동안의 시승기간동안 대략 2천km를 운전했던 것 같습니다. 아마도 그 동안의 시승하면서 가장 많은 기름값과 주행거리를 기록한 차량으로 남지 않을까 생각합니다. 그 만큼 좋았기 때문에 더 먼 곳을 가고 싶었고 함께 더 많은 다녀보고 싶었던 것이 아니었나 싶습니다. (하지만 기름값 어쩔 거냐며.. 지금 카드 명세서 날라 오는게 두렵답니다. ^^;) 그래도 여유로운 시간동안 자유롭게 주행을 했다는 것, 그것으로 퉁 치겠습니다. ㅎㅎ 

 
제가 차를 볼때 가장 눈여겨 보는 것이 차량의 디자인 그리고 그 다음에 실내의 센터페시아나 대시보도를 보는 편입니다. 그동안 한국차를 보면서 정말 아쉬웠던 부분들은 디자인은 그냥 어떻게 이해한다고 해도 실내 디자인이 사실 너무나 후졌던 게 사실입니다. 

하지만 최근들어서 국산차의 실내를 보면 정말 격세지감! 나날이 좋아지는 걸 확인할 수 있습니다. 오죽하면 일본차를 생각함에 있어서 실내 인테리어가 너무 밍밍하다는 것이 걸림돌이 될 지경이니 말이죠. 그랜저HG는 일단 제가 보기에는 그동안 선보였던 국산차 중에서 가장 완성도 있는 실내디자인을 완성했다고 생각합니다. 전 처음에 외형에 만족했고 그리고 그 다음은 인테리어에 만족했기 때문입니다. 아직 독일차의 그 디자인을 넘기에는  시간이 많이 필요할지 모르겠지만 일본차와 비교했을때 정말 많은 성장을 했다는 것이 느껴지더군요.  (사실 약간의 일본차의 느낌도 나는게 사실이긴 하지만 그래도 잘 소화를 한 듯 보였습니다.)


빈티지 느낌이 나는 기어박스 디자인

제가 중요하게 생각하는 부분은 또 하나 기어박스 디자인입니다. 자동차가 이젠 수동이 아닌 자동으로 움직이는게 이미 대세가 되어 버린 만큼 운전하면서 심심한것도 많고 뭔가 오른손이 외롭게 노는 모습이 사실 안따까운데 그나마 기어박스가 좀 멋있게 구성된다면 조수석에 앉은 사람들이 보기에 뭔가 좀 있어 보이거나 멋있게 보일 부분들이 있기 때문이죠. ㅋ

전자식 파킹 브레이크(EPB)

그 동안의 한국차는 사실 이런 부분에서 많이 부족한게 사실이었죠. 이런 부분에 있어서 독일차의 개성은 참 강하다는 생각입니다. 그랜저HG는 6단 자동미션을 장착하고, 사진에서 보시는 것 처럼 기어부츠를 적용함으로서 뭔가 빈티지의 느낌과 함께 수동의 기분을 살려 주어서 그냥 만지작 거리는 것 만으로도 뭔가 역동적인 기분을 느끼게 만들어 주고 있습니다. 게다가 고가의 수입외제차에서 볼 수 있었던 전자식 파킹 브레이크를 적용해서 한층 고급스러움을 안겨 주고 있습니다. 이젠 핸드브레이크와 풋브레이크는 안녕을 고할 시간입니다. 저도 만약 BMW같은 차량을 타보지 않았다면 저기 P라고 써있는 것의 의미를 모르는체 풋브레이크는 어디있나 하고 찾았을지 모르겠습니다. (대부분 이 차의 운전석에 앉은 분들은 P의 의미를 모르는체 발로밟는 브레이크를 찾느라고 부지런히 밑을 보시다가 이건 전자식 파킹 브레이크라고 하면 대부분 감탄을 하더군요. )

일단 전자식이라 그런지 편리랍니다. 자동으로 시동을 끄면 파킹브레이크가 작동하고 출발하면 자동으로 해체가 됩니다. 전 가끔 사이드브레이크를 풀지 않은체로 주행을 할때가 있는데 이 기능이 있는 그랜저HG와 함께 라면 그런 일은 발생하진 않을 것 같습니다. (하지만 자동이라는 것은 고장나면 낭패기 때문에.. ^^;)

아 그리고 기어노브의 감촉도 좋고 한 손에 쏙 들어오는 느낌도 좋습니다.


이젠 히팅시트는 기본이겠죠. 그랜저HG 는 히팅과 쿨링시트 둘다 지원하고 있는데 역시 겨울 시승이라 히팅시트의 위력은 최고였습니다. 특히나 옆이나 뒤에 여성이 탈 경우 히팅시트의 기능 하나만으로 이 차는 그냥 최고의 차라는 찬사를 받게 되더군요. 사실 겨울엔 따듯하면 장땡이기 때문이죠. ^^ (앞으로 나올 모든 차량에는 히팅시트는 모두 기본으로 장착을 해주셨으면 좋겠습니다.) 하지만 위치가 좀 아래 쪽에 있다보니 주행중에 시야를 전방에서 잠깐 이탈해야 하는 경우가 발생해서 위험한 부분이 있더군요. 위치가 시야를 움직이지 않고 조작할 수 있는 곳에 있으면 더 좋지 않았을까 생각합니다. 

신형 아반떼에서 경험했던 자동주차시스템 까지는 아니고 주차조향 보조 시스템(SPAS) 역시 그랜저HG 에도 장착이 되었지만 그다지 신선하게 다가오지 않았습니다. 이미 경험을 한번 했고, 그리고 운전의 경험이 있는 사람들에게는 그다지 크게 다가오는 기능도 아니라고 할 수 있겠습니다. 그냥 직접 주차해서 넣는게 속편하지 각도 찾고 이것 저것 신경쓰고 그것이 오히려 더 불편할 수 있겠더군요. (모든것을 자동으로 해주는 것이 아니기 때문에 잘 못하면 차량이 부딛칠 수 있답니다.) 정말 초보여서 주차를 못 한다면 이용해도 상관없겠지만 완전한 자동주차가 아니기 때문에 현재로서는 그다지 이용함에 있어서 권면해 주고 싶지는 않습니다. 옵션이 좀더 세분화 된다면 SPAS 같은 경우는 빼고 가격을 내리는 게 더 좋지 않았을까요? (사실 이 녀석의 가격도 만만치 않기 떄문이죠. ^^;)




운전자가 가장 많은 곳을 보는 것이 위치한 시야의 모습입니다. 뭔가 버튼들이 많은 것 같은것이 주위가 산만해 보이지만 실제로 만져보면 그다지 복잡한 기능의 버튼들도 없고 직관적인 기능들만 있기 때문에 따로 익히거나 할 필요성은 없었습니다.

가장많은 시간을 함께하는 스티어링휠은 4스포크 방식이고 크기는 생각보다 크지 않고 적당합니다. 최근 현대차들의 특징적인 것 같더군요. 경괘하게 돌아가고 상당히 부드러운 모습을 보이기 때문에 남녀노소 막론하고 처음 주행할때 편안함을 느끼게 해줍니다. 이거 하다가 다른 차를 운전하니 상당히 무겁고 뻑뻑하더군요.  속도감음형 전동식 파워스티어링을 적용해서 저속에서는 부드럽고 고속에서는 적당하게 무거워지는 방식인데 정말 저속에서는 부드러워서 주차할때 특히나 좋더군요. 고속에서도 안정적인 편이었습니다.


저속에서 부드럽고 고속에서 묵직한 스티어링휠, 그리고 히팅 시스템

스티어링휠에는 요즘 추세에 맞게 온갖 기능들이 다들어가 있습니다. 왠만해서는 핸들에서 다 조절이 가능하기 때문에 어떤 기능을 작동하기 위해서 주행중에 허리를 숙일일이 그렇게 많지는 않습니다. 핸들은 겨울에 뜨듯해지는 히팅 기능이 들어가 있는데 이게 정말 왔다 더군요. 이번 겨울 정말 추웠는데 엉덩이 히팅과 핸들 히팅만 작동하면 정말 따듯한 겨울을 보낼 수 있답니다. (히팅은 스티어링휠 전체에 들어오지 않고 우드를 제외한 곳만 불이 들어옵니다. 전체가 다 들어오는 것 보다 부분 적으로만 들어오는게 훨씬 좋습니다. 나중에 뜨거워지면 핸들을 만지고 싶지 않는 기분이 드니깐요. 하지만 시간이 지나면 자동으로 꺼집니다.)  


스티어링휠은 자동으로 앞뒤로 위 아래로 조절이 가능합니다.


앞차가 천천히 달리면 자동으로 Slow, 빠르면 Fast ~ ASCC
 
그랜저HG의 또 다른 편리함은 바로 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)이라고 할 수 있습니다. 기존의 크루즈 컨트롤에서 한층 더 진보된 똑똑한 기능이라고 할 수 있는데 기존의 크루즈는 그냥 속도만 맞추어놓고 그저 달리는 기능이었다면 ASCC는 영리하게 앞차와의 거리를 계산해서 속도를 맞추는 기능입니다. 앞차가 천천히 달리면 슬로우 빨리 달리면 빠르게~

이전에 재규어의 플래그쉽 세단인 뉴XJ를 타면서 이 기능을 접하고 나서 완전 마음에 들었는데 그 기능을 이젠 고스란히 그랜저HG에서 경험하실 수 있답니다.  2억짜리 차량에 들어간 매력적인 기능이 4천만원대 차량에서 즐길 수 있다는 것은 참 멋진 일이 아닌지.. 특히나 속도가 0이 되어도 또 다른 세팅 없이 그대로 ASCC를 즐길 수 있다는 것도 참 마음에 들었답니다. ASCC 잘만 사용하면 운전하면서 피로감을 덜 수 있답니다. 하지만 늘 마음의 긴장은 푸시면 안됩니다. 이건 어디까지나 기계니 말이죠. ^^


시트조절 스위치가 의자 밑에 있는게 아니라 이렇게 도어에 달려 있답니다. 처음에는 적응이 안되서 이상하긴 했는데 조금 타다보니 적응이 바로 되더군요. 기존에 의자밑에 달려 있는 것에 익숙한 분이라면 불편한데 처음 이런 기능을 접하시는 분은 이렇게 눈에 보이는게 조작하기에는 쉽다고 할 수 있겠습니다. (하지만 약간 허리를 숙여햐 하는 불편함은 있더군요.)

그런데 다 좋은데 저는 시승중에 가운데 허리 부분 조작 스위치가 고장이 나버리더군요. 많이 만진것도 아닌데 시승하자 마자 이런 소소한 부분에서 고장이 나버리니 좀 그렇더군요. 이게 시승차니 덜 화가 났지 만약 제돈내고 구입한 차에서 사자마자 이런 고장이 난다면 좀 많이 실망할 듯 했습니다. 완전 자동이라 편한점이 있지만 그게 오히려 독이 될 수 있다는 생각을 했는데 정말 고장이 나버리니 허리 시트 조절을 못 해서 시승 내내 낭패를 볼뻔했습니다. 그나마 포지션을 잡아 놓고 고장 났으니 다행이지 이상한 각도로 해 놓고 고장 났으면 시승도 제대로 못 할 뻔 했답니다. 이런 사소한 부분에서 현대차가 좀 더 신경을 써야지 초일류 브랜드로 거듭날 수 있다는 생각이 듭니다. 한국차를 비방하는 대부분의 사람들이 항상 말하는 것이 디테일한 부분이 떨어진다고 하는데 바로 이런 부분들 때문이 아닐까 싶네요.

시트는 편하게 잘 작동했고 (머리 부분은 그냥 폼입니다. ㅋ )운전석의 시트 쿠션 앞부분의 길이를 연장 시킬 수 있는 것도 색달랐습니다.  디테일한 조절이 가능한 것은 마음에 드네요. ^^


이건 조수석의 시트 조절 장치입니다.


그리고 생각지도 못했던 안마기능도 있습니다. 하지만 제가 젊어서 그런가요? 별로 마음에 들지는 않더군요. 역시 안마는 사람이 해야 정말 시원한 것!! 아직은 아쉬움이 남지만 나이드신 다른 분들의 의견을 들어보니 이런 안마기 있으면 정말 좋다고 하네요. 저는 사용해도 별로 시원한 느낌이 없어서.. (원래 자동안마 이런걸 좋아하지 않습니다. ^^;)


주행성능은 어떨까?

시승한 차량은 그랜저 HG 300 V6 풀옵션 차량이었습니다. 이번에 현대에서 선보인 3.0 GDi 엔진으로 최고출력은 270마력/6400rpm, 토크는 31.6kg.m/5,300 로 과격한 레이싱 스타일의 주행 보다는 일반적인 보통사람들의 주행을 주로 하는 저에게는 충분히 스펙만으로 파워풀한 모습을 보여주고 있습니다.

이젠 두말하면 입이 아픈 스마트키를 부드럽게 눌러주면 시동이 걸립니다. (앞으로는 무조건 스마트키 있는 차량을 고르세요. 이거 너무 편해서) 정숙성은 일단 합격점을 주고 싶습니다. 시동 걸고 나서 시동이 걸렸는지 아닌지 헷갈려서 여러번 시동 껐다 켰다 하는 삽질을 한거 보면 아이들에서의 정숙성이 뛰어난 걸 확인할 수 있습니다. 전 계기판을 보면서 시동이 걸렸는지 파악할 정도였답니다. (이젠 계기판에 시동이 걸렸으니 시동 끄지 말아주세용 . 알이런 람 해주셨으면 좋겠습니다. ㅋ ) 정숙성이 뛰어난것을 큰 장점으로 밀고 있는 알페온의 약발도 그리 오래 가지 않겠구나 하는 생각을 잠시 했습니다. (그랜저HG는 전반적으로 여러 부분에서 알페온보다 앞서는 곳이 많았습니다.)

하지만 실내에서의 정숙성은 뛰어난 반면에 GDi 엔진이라 그런지 외부에서는 좀 소음이 있는 듯 했습니다. (외부소음 차단은 좀 덜된듯)

엑셀러레이터를 밟아 봅니다. 우선 부드럽게.. 왜? 전 갑자기 차가 튀어나가는 즉답식의 반응을 좋아하지 않기 때문에 혹시나 그럴 줄 알고 밟는데.. 엉? 뭔가 반응이 바로 오지 않습니다. 왠지 270마력에 GDi엔진 이라고 하니  뭔가 강력한 스펙들에 대한 생각 때문인지 전 잠시 이 녀석의 공격적인 반응을 기대했는지도 모르겠습니다. 하지만 이 녀석은 즉답으로 반응하지 않고 약간은 답답하다고 할 수 있는 느린 반응을 보였지만, 전 이런 반응을 더 좋아합니다. 처음에는 천천히 반응하지만 그 다음은 밟는 대로 쭉쭉 나가는 방식이 바로 이 녀석이 가지는 모습이었습니다.  그랜저HG의 타겟이 어차피 젊은이가 아닌 40대 초반의 조용하고 엘레강스한 것을 선호하는 사람들에게는 이런 반응이 더 좋다고 할 수 있습니다. 그렇다고 파워가 딸리는 것은 아닙니다. 하지만 치고 달린다는 느낌의 토크는 약간 부족하다는 느낌? (스펙을 생각해 보면 말이죠.)  

일단 보여지는 스펙과 실제의 느낌에서 어느정도 차이가 있는 것은 사실입니다. 앞으로 보여지는 스펙과 실제 주행 체감의 격차를 줄여야 하는 것이 현대차가 해야 할 부분이고 세계 정상급의 독일차와 경쟁할 수 있는 길이기도 할 것 입니다.


270마력의 힘은 밟는대로 그냥 달립니다. 힘이 부친다거나 하는 것 느끼지 못했습니다. 고Rpm에서 최고의 마력이 나오는대로 그냥 계속 밟는데 대략 시속 230km까지 멈추지 않고 달리더군요. 더 달리고 싶었지만 겁나서 포기했습니다. ㅠㅠ (저 은근 속도감에 겁이 많은 편이랍니다.ㅋ) 하지만 고속에서는 안정감이 약간 떨어지는 느낌도 받았습니다.  

달리는 것과 마찬가지로 중요한것이 브레이크 즉 제동성능인데, 그랜저HG의 제동력은 아주 좋았습니다. 가족과 함께 주행을 하는 일이 많은데 어느정도의 속도로 달리다가 제동을 해도 실내에서 그 충격이 잘 전달되지 않았습니다. 충격에 대비할 필요가 많이 줄었다고나 할까요? 이런 부분은 가족과 함께 하는 라이프스타일을 가진 분들에게는 상당한 강점이라고 봅니다. 급제동을 해도 실내에 있는 물건들이 날라가거나 하는 현상이 현저하게 줄어들었습니다. 즉각 튀어나가지 않는 것 처럼 충격이 크지 않는 제동성능은 무척 마음에 드는 부분이었습니다. 하지만 150km 넘어가는 고속에서의 제동은 제대로 테스트를 해보지 못했네요. 

맥퍼슨 타입의 전륜 서스펜션을 적용했는데 실제 승차감은 딱딱하기 보다는 조금 물렁한 느낌이 나는 편입니다. 딱딱한 세팅을 좋아하는 분들에게는 별로 일 수 있지만 물렁한 세팅을 좋아하는 사람에게는 좋은 부분인데, 전 너무 물렁한 것 보다는 약간 딱딲한 것을 더 추구하는 편인데 그냥 과하거니 부족하거나 없이 적당한 세팅이라고 생각됩니다. 하지만 딱딱한 세팅 좋아하는 분이 타면 좀 출렁거린다는 생각이 들 수도 있겠습니다.

주행에 있어서는 제 개인적인 생각으로는 만족스러웠습니다. 만약 제가 그래저를 구입한다면 3.0이 아닌 2.4를 사도 특별하게 성능에 있어서의 불만들은 없지 않을까 싶네요. 저의 차량의 선택에 있어서 중요한 포인트는 안락감과 안정성이기 때문입니다. 혼자 타거나 할때 가끔 달리지 가족과 함께 있을때는 항상 안전속도를 유지하면서 타야하기 때문이죠. ㅋ 게다가 아이기 있으니 이건 더더구나 입니다. ㅋ 그래서 저의 선택은 경제적인 2.4가 되지 않을지.. ^^


역시 안정성에 중점을 두는 저에게 있어서는 계기판의 대형 LCD패널은 무척 마음에 들었던 부분이었습니다. 이렇게 타이어 공기압이 빠진 걸 바로 알려주니 말이죠. 이거 없었으면 그냥 공기 빠진채 달리다가 큰일날 뻔 했습니다. (시승차가 왠 공기압이 빠졌나 할 수 있는데, 이건 타이어가 문제가 아니라 주행중에 발생한 문제점 때문이었습니다. 이 부분은 간단하게 수리를 할 수 있었습니다.) 장거리를 타기 전에 이렇게 그림으로 알려주었기 때문에 미리 수리를 할 수 있었답니다. 이게 없었으면 고속도로 달리다가 문제가 발생할 수도 있었는데 말이죠. 그리고 9개의 기본옵션으로 장착된 에어백도 마음에 드는점


공기압을 체크하기 위해 드른 카센터에서 직원분들이 차 잘나왔다고 이것저것 살피고 있는 중입니다. ㅋ 여기저기 살펴보시면서 이젠 한국차의 성능도 진짜 좋아졌다고 한말씀들 하시더군요. 제 차가 아니지만 괜히 기분은 좋아졌다는..ㅎㅎ 그리고 타이어도 보시면 한국타이어가 외제 타이어보다 더 좋다고 하시네요. 



스마트폰이고 최근에 선보이는 IT기기는 일단 디스플레이가 커야 장땡입니다. 이젠 자동차도 IT 분류에 속하기 시작하는 만큼 디지털기능들이 대거 이식되고 있는데 대표적인 것이 계기판이라고 할 수 있겠습니다. 예전에 SD만화를 보면 자동차 계기판은 전부다 LCD로 되어 있는 것을 볼 수 있는데 그랜저HG에서도 대형 4.6인치 TFT- LCD컬러가 내장이 되었답니다. 그래서 다양한 정보들을 쉽게 확인할 수 있답니다. 아마도 다음 6세대가 나올때쯤이면 계기판 전체가 풀LCD로 나올 것 같네요. 정말 SF만화와 영화가 실제가 되는 순간입니다.

그랜저HG 계기판에서 눈여겨 볼 부분은 내비게이션이 화면에서 보시는 것 처럼 표시가 된 다는 겁니다. 처음에는 놀라운 기능이었지만 아무래도 시야가 계기판으로 가야 한다는 것 때문에 그렇게 자주 쓰게 되지는 않더군요. BMW처럼 전방 유리창에 HUD로 표시되는 방식이 정답이 아닌가 싶습니다. (드라마 아테나 보니까 K5에 막 전방 유리창에 온갖 정보가 다 나오더군요. ㅋ 근데 그거 사기 광고 아닌가요?) 

 


감성적인 것을 선호하는 저에게는 파노라마 선루프는 무척 중요한 요소! 그랜저HG는 그런면에서 저의 감성을 만족시켜주고 있습니다. 중간에 프레임이 적어서 한층 개방된 시야를 확보할 수 있어서 여럿이 차량에 탑승했을때 시원한 느낌을 전해줍니다. 시승할때는 겨울이라서 이걸 제대로 즐길 수 없다는 게 아쉬울 따름이었습니다.

그외에도 여러 감성적인 부분이 있었는데.. 1. 운전자가 접근하면 자동으로 아웃사이드미러를 펼쳐주는 센스. 2. 밤이면 알아서 같이 불까지 켜주는 센스. 3. 시동걸면 시트가 자동으로 움직여 주는 센스 4. 밤이 되면 무드등이 알아서 들어오는 센스. 5. 운전자가 어느정도 갈때까지 불을 밝혀 주는 센스 (전 이것 때문에 시동을 제대로 끈건가 여러번 확인 했다는..ㅋ ) 6. 뒷자리 양유리창의 블라인드와 백윈도우 전동블라이드 적용



뒷좌석의 암레스트에서도 오디오나 히터를 작동할 수 있습니다. 처음엔 이걸 생각하지 못하다가 자꾸만 오디오의 소리나 전원이 오작동을 하길래 이런 것도 이렇게 빨리 고장나나 했더니 알고 보니 뒤에서 베이비가 이것 저것 만지는 바람에 생긴것이었답니다. ㅋ 그것도 모르고 또 실망할 뻔 했다는..^^; 

뒤의 자리는 여유롭고 넉넉한 편입니다. 앉아 본 사람들이 앞자리는 넓직하다는 이야기는 하지 않는데 뒷자리는 다 넉넉하고 편안하다고 하더군요. 


5세대 신형 그랜저 첫 시승을 마치며..

2주동안의 시승과 2천여km의 주행 거리등 이번 그랜저HG는 여러모로 기억에 남는 차량이었습니다. 무엇보다도 중요한 것은 시승하면서 사고 싶다는 생각이 들었던 차량이기도 합니다. 수입차는 BMW 528i였다면 국산차는 그랜저HG가 시승하면서 동시에 이 정도면 실제로 사고 싶다는 생각이 들었네요. 그만큼 인상적인 차량이었다고 할 수 있겠습니다. 일단 제가 기대했던 만족도는 어느정도 충족을 시켜준 모델이었습니다. 그랜저TG 이후에 과연 어떻게 나올까 생각했는데 디자인이나 성능 그리고 인테리어 감성등 기존의 한국차에서 보여주지 못한 인상적임 부분을 저에게 보여 주었습니다. 

YF쏘나타를 사야 한다고 생각한다면 돈을 조금 더 보태서 이 녀석을 사라고 주위 사람들에게 말해주고 싶었습니다. 물론 HG를 다른 시각으로 보는 분들도 있겠지만 이것 또한 취향의 문제라고 할 수 있지만 현재 보여지는 경쟁자인 K7이나 알페온 그리고 SM7에 비해서 여러가지로 강점 포인트가 많이 있다고 할 수 있습니다. 제가 전반적으로 이번 그랜저HG 에 대해서 좋은 점만 많이 언급을 했는데, 어쩔 수 없습니다. 제가 타면서 좋았으니 좋다고 할 수 밖에요. 이 녀석이 최선이라고 묻는다면 그래도 현대차로서 최선을 그나마 해서 만든게 아닐까 싶네요.  지금과 같은 글로벌 경쟁 시대에서 최선을 다해서 만들지 않으면 바로 사장이 되기 때문이죠. 이젠 예전과 같은 경쟁 환경이 아니라고 생각합니다. 최고는 아닐지 모르겠지만 최선을 다하지 않는다면 곧 도태되고 예전과 같은 대안 모델이 없는 것도 아니고 널린게 대안 모델입니다. 만약 그랜저가 최선을 다해서 만들지 않았다면 시장에서는 바로 평가를 내릴 것 이고 이것은 판매량으로 이야기를 할 것입니다. 한국 국민도 예전처럼 애국심으로 더 이상 국산차를 사거나 하지 않기 때문이죠. 저도 그동안 현대차를 까면서 중대형차는 수입차만 생각하다가 이번 그랜저HG를 타면서 이 부분에 대해서 잠시 생각을 하기로 했습니다. 이 정도면 조금 더 타고 수입차를 생각해도 된다는 생각이 들었습니다. 

앞에서 이야기한 디테일한 부분의 고장은 앞으로 더욱 신경을 써야 한다고 생각합니다. 만약 제 차가 그런 고장이 났다면 정말 이건 바로 현대안티로 돌변할 수 있게 만드는 요소이기 떄문입니다. 명차는 이런 사소한 것에 중점을 두고 신경쓰는 차량이기 떄문이죠. 현대차가 앞으로 현재의 고속성장에만 안주하지 말고 한템포 늦쳐서 다시금 품질에 신경을 쓰는 전략을 구사했으면 좋겠습니다. 제가 알기로는 이런 부분 때문에 전체적인 차량의 생산량을 확충하는 것을 늦추고 있다고 하는데 이런 전략은 괜찮다고 봅니다. 일본 토요타의 교훈을 타산지석으로 삼아서 질주 했으면 합니다. 조금만 어긋난 길을 간다면 바로 안티로 돌변해서 영향력은 없지만 나름 견제하는 블로거가 될테니 말입니다. ㅋ 

(정말 기능 많은데 일일이 설명하려면 끝이 없을 것 같으니 정말 자세한 기능들을 알고자 하신다면 현대 5G 그랜저 홈페이지를 참조하시기 바랍니다.)

  















 

요즘 TV에서 자주 볼 수 있는 그랜저의 광고를 기억하시나요?  저도 몰랐는데 이번에 나온 그랜저 5G, 5세대 모델은 거의 6년이 지난후에 풀체인지된 모델이었습니다. 이전 모델인 TG가 2005년에 나왔다고 하는걸 보니 정말 오랜만에 풀업그레이드가 된 그랜저라고 할 수 있습니다. 개인적으로 TG의 디자인을 무척 싫어하는 편이라 관심이 전혀 없었더니 이렇게 오랜 시간을 도로에서 달리고 있었군요. 사실 일명 각그랜저에 대한 추억은 아주 어렸을때부터 있는데 제가 초등학교 시절만 해도 그랜저를 타면 완전 부자구나 하는 그런 인식이 있었습니다. 그때만 해도 현대차에서는 그랜저가 플래그쉽 모델이었으니 말이죠. 지금은 제네시스와 에쿠스의 등장으로 예전의 강렬한 인상을 남기지는 못하고 있지만 그래도 이번에 등장한 그랜저 5G를 통해서 다시한번 예전의 그런 강렬함을 전해줄지 모르겠습니다.


1세대 각그랜저외에 제가 좋아했던 그랜저는 3세대 그랜저XG입니다. 왜 그런지 모르겠지만 전 XG이 녀석의 디자인이 참 마음에 들었습니다. 지금도 돌아다니는 모습을 볼때도 촌스럽다거나 하는 그런 느낌이 들지 않을 정도로 그랜저다운 품위를 잘 보여준 모델이라고 할 수 있습니다.


하지만 4세대인 그랜저TG는 개인적으로 많은 실망감을 안겨준 모델입니다. 주행이나 이런 걸 떠나서 디자인이 너무나 밋밋하고 어떤 감흥이나 그런 임펙트를 주지 못했다고 할까요? 그래서 오랜시간을 장수할 수 있었을런지 모르겠지만 제가 현대차에서 아반떼 XD와 함께 제일 마음에 들어하지 않는 모델이라고 할 수 있습니다. 그래서 그런지 그랜저 5G에 대한 기대감은 날로 커져만 갔다고 할 수 있습니다.

그리고 현대차의 삼엽충같은 곤충 디자인이 YF쏘나타를 거친후 서서히 숙성단계, 완성단계에 다다르는 모습을 보이면서 그랜저 5세대에서는 확실히 멋진 모습이 나올거라는 기대감을 가지고 있었습니다.

이런 기대감과 함께 드디어 2011년 다섯번째이자 첫번째인 그랜저 5G가 드디어 등장을 합니다. 왜 첫번째라고 하는지는 디자인이나 성능을 보면 이전의 그랜저와는 모든것에서 비교불가하기 때문에 이런 캐치프레이즈를 건게 아닌가 생각되네요. (제가 봐도 이젠 그랜저의 역사는 5G가 새롭게 만들어갈 것 같습니다. ^^) 


이것이 다섯번째이자 첫 번째 5G 그랜저 HG  !!

완전히 풀체인지하면서 새롭게 탄생한 그랜저 5G는 겉모습에서 풍기는 모습부터가 이전의 TG와는 하늘과 땅 차이라고 할 수 있습니다.  완전히 공격적이고 역동적으로 바뀌어진 그랜저 5G의 디자인을 지금 만나 보도록 하겠습니다. 


제가 이번 시승에 선택한 컬러는 브론즈 그레이 입니다. 전 왠지 이 녀석을 처음 불때부터 좀 끌렸답니다. 이 컬러를 일부는 멋지다고 그러고 일부는 별로라고 하는데 전 검정색 보다는 뭔가 젊어 보이는 이 컬러가 좋았습니다. 

이렇게 측면에서 본 그랜저5G 에서는 TG의 모습도 보이고 제네시스의 모습도 보이는등, 현대차의 여러가지 모델들이 복합적으로 믹스업 된 그런 느낌이 드는게 사실입니다. 그렇다고 그런게 보기 싫지는 않고 적절하게 각각의 차량 디자인을 잘 뺐어 온 듯한 디자인이라고 할 수 있습니다. 


리어펜더의 근육과 같이 튀어나온 부분도 그랜저HG 의 포인트중에 하나라고 할 수 있습니다. 흡사 미국의 머슬카의 느낌도 전해져 오고 또한 사자나 퓨마 그리고 재규어의 튼실하고 강인한 뒷발의 모습도 생각되기도 합니다. 


전면의 디자인은 처음 볼때 YF쏘나타의 느낌도 약간 나고 또한 많은 사람들이 그랜저HG 를 처음 보고 하는 말이 YF와 많이 닮았다는 말을 하는데 물론 닮은 부분들이 않이 있는게 사실이긴 하지만 디자인적으로 많은 부분이 다듬어지고 곤충을 닮은 패밀리룩이 점점 완성화 되간다는 느낌을 받았습니다. 처음에는 현대차의 이 패밀리룩을 어떻게 이끌어 갈까 하는 의문이 있었는데 그랜저HG 를 보니 제가 생각했던 것 이상으로 제대로 된 길을 가고 있는 듯 보입니다. 

전면의 모습에서는 제네시스의 초반 렌더링 이미지도 보이고 YF의 장점만을 적절하게 잘 담으려고 노력한 흔적이 보입니다. YF에서 조금은 과도했던 그릴들도 정리가 되어가면서 과하지 않고 안정화 된 모습을 보이면서 또한 무척 공격적인 모습을 담아내고 있습니다. 헤드램프도 처음엔 YF와 정말 비슷하다 생각했지만 막상 계속 보니 그렇지도 않더군요. 이것 역시 조화를 잘 이루고 있습니다. 독수리의 날개를 형상화한 디자인이라고 하는데 YF에서는 모르겠지만 그랜저HG의 그릴에서는 곤충룩의 느낌이 그리 나지 않습니다. 
 

헤드램프도 이전의 그랜저와는 다른 공격적인 디자인을 보여 주고 있습니다. 이렇게 따로 놓고 보면 뭔가 도발할 듯이 보이지만 전체적인 느낌에서는 안정적인 느낌을 전해줍니다. BMW에서 보던 엔젤아이 방식도 상당히 멋드러지는데 특히 밤에 보게 되면 상당히 강한 눈매를 상대방에게 보여줍니다.


흡사 독수리의 날개의 느낌이 났던 툭 튀어 나왔던 리어펜더의 캐릭터 라인의 모습, 그랜저HG 는 전체적으로 독수리의 형상을 하고 있다는 인상을 받았습니다. 전면그릴 부터 날개와 같은 후미리어펜더 까지 말이죠.^^



측면의 후미까지 이어지는 라인도 과도함없이 적절하게 올라가는 부분도 안정적으로 보입니다. 측면에서는 에쿠스의 라인들도 보이네요. 제가 본 그랜저HG YF쏘나타와 제네시스 그리고 에쿠스의 안정적인 라인들을 많이 가져온 듯 합니다. 




그랜저HG가 마음에 드는 또 하나는 오버행이 짧다는 것입니다. 사진에서 보시는 것 처럼 짧은 오버행으로 인해서 더욱 역동적으로 보이고 실제로 주행시에도 좀 더 다이나믹한 주행이 가능했습니다. 게다가 주행성능을 떠나서 외관상으로 보기에도 수입차 같은 그런 느낌을 전해 줍니다. 
 
시승테스트를 한 차량은 그랜저HG 300 모델인데 타이어가 245/45R/18 이 달렸습니다. 45시리즈의 18인치 휠에 타이어는 한국타이어의 벤투스 S1 노블이 장착이 되었습니다. 타이어에서만 보듯이 그랜저는 이젠 예전의 나약한 그랜저가 아니라고 할 수 있겠습니다. 휠 디자인은 전 3.0에 달린 것 보다 2.4에 달린 디자인이 더 멋있어 보입니다. 


바로 이 휠인데.. 이게 더 멋지지 않나요? ^^



그랜저HG의 가장 큰 아쉬움중에 하나라면 후미 디자인이 좀 밋밋하다는 것입니다. 다른 부분들은 모두 다 공격적이고 강인한 인상을 심어주고 있지만 후미에 와서는 갑자기 선비가 되어버린 그런 느낌이랄까요? 후미 부분의 디자인을 조금 다르게 했다면 제가 보는 그랜저HG의 디자인은 거의 퍼펙트라고 해도 과언이 아닐텐데 말이죠. 이 녀석의 얼굴을 보다가 흐믓해 하다가 뒤를 보고 있자만 뭔가 2% 빠진 느낌이들때가 많은데, 다른 분들도 같은 의견을 가지신 분들이 많이 있더군요.

범퍼 일체형 듀얼 머플러는 차량의 고급스러움에 한 몫을 더 하고 있습니다. 


개인적으로는 그랜저HG라는 이름보다 차라리 그랜저5G 라고 했다면 느낌이 어땠을까요? 그동안의 XG나 TG에 비해서 HG 이름은 어떤 임펙트가 조금 부족한 느낌이 들었답니다. 5G라고 그러면 뭔가 전투기의 G포스의 느낌도 나고 5세대라는 것도 자연스럽게 나타나고 뭔가 더 멋져 보이는데 말이죠. ^^



그랜저HG 크기는 4,910×1,860×1,470mm, 휠베이스는 2,845mm 로 TG의 4,895 x 1,865 x 1,490mm 휠베이스는2,780mm 로 전장과 전폭은 늘었지만 전고는 작아졌습니다. (사실 신차발표회 현장에서 HG가 좀 커졌다고 생각했는데 현대차 관계자 분께서 크기는 똑 같다고 해서 그런 줄로만 알았더니 표를 보니 더 커졌다는거.. ㅋ ) 하지만 휠베이스는 훨씬 넓어졌기 때문에 실내 공간은 넓어졌답니다. 합리적인 크기를 만들었다고 볼 수 있겠습니다. 전고가 낮아져서 뒷자리 키가 큰 사람이 앉으면 머리가 닿을 수 있다라는 이야기도 들려오느데 제가 보기에는 한 190cm 정도 되야지 그런 일이 발생할 것 같더군요. 뒷자리 넉넉하고 아주 좋았습니다. 

이 부분은 시승기 편에서 다시한번 다루도록 하겠습니다. (오늘은 디자인 시승기니깐요 ^^) 



최근 추세인 파노라마 선루프 역시 그랜저HG에서 빠질 수 없는 부분이라고 할 수 있겠습니다. 실제로 볼때 선루프의 가운데 프레임이 상당이 적은 부분을 차지 하기 때문에 실내에서 하늘을 접할 수 있는 공간이 많습니다. 개방성이 상당히 넓어졌다고 할까요? 실제로 열때는 아주 많이 열리지는 않지만 그래도 파노라마 선루프의 존재감은 같이 타는 사람들에게 감탄을 만들어 주는 아주 중요한 요소라고 할 수 있습니다. 

파노라마 선루프는 달아줘야지 나중에 누가 탔을때 뭔가를 보여줄 수 있는 자랑거리가 될 수 있으니까요. 일단 그랜저HG 를 처음 타본 사람들은 실내의 눈부신 옵션과 기능들때문에 아주 놀라워 하는 모습을 보는 것도 시승하면서 누렸던 또 하나의 즐거움 이었답니다. ^^ 


그랜저HG 와 함께 했던 시간은 대략 2주정도 였습니다. 지금까지 진행해 왔던 시승기 테스트보다 오래 사용을 할 수 있었습니다. 역시 현대차는 대인배라는 것이 시승 기간만 봐도 알 수 있는 대목이라고 할 수 있습니다. 다른 브랜드는 현대차의 이런 통큰 모습을 좀 본받아야 하지 않을까요?^^ 

2주정도 타봐야 그나마 차량의 이모저모를 제대로 느낄 수 있기 때문입니다. 2주 정도 타니 확실히 이것저것 느끼는 것도 많더군요. 그랜저HG 는 개인적으로 정말 만족스러웠던 차량이었습니다. 정말 지금 차를 사야 한다면 그건 아마도 그랜저HG 가 될 수 밖에 없다는 것을 그랜저는 몸소 보여 주었습니다. 실내의 고급스러움과 외관의 디자인등, 지금 까지의 국산차가 가지는 선입견들은 그랜저HG 는 그냥 바로 사뿐이 밟아 주셨습니다. 이로서 제가 가장 마음에 드는 국산 차량은 제네시스에 이어서 그랜저HG가 그 이름을 올렸습니다. (YF는 좀 갈등이 있는 부분입니다. 하지만 YF후속은 엄청 날 것이라는 예상은 지금 부터라도 할 수 있답니다.)

디자인 측면에서 바라본 그랜저HG는 일단 저에겐 합격점입니다. 일부는 좀 TG에 비해서 중후함이 떨어진다고 하지만 세계적인 추세에 맞게 공격적이고 역동적이지만 안정된 느낌을 잘 보여주고 있다고 생각합니다. YF소나타 풀옵션을 사려면 당연히 그랜저로 가양하고 토요카 캠리나 혼다 어코드, 이런 차량과는 비교를 할 수 없다는 생각마저 들었습니다. (이젠 국산차 타타 보니까 일본 차 못 탈것 같다는 생가이 요즘 마구 들어갑니다. 일본차가 가격 팍 내리지 않으면 국내에서 좀 힘들 것 같다는 생각이 현대차가 선보이는 신차들을 볼때마다 느껴지는 요즘입니다.) 

시승을 하면서 정말 마음에 들었는데 포스팅은 상당히 늦었네요. 오히려 정말 마음에 드니까 어떻게 이야기를 해야 할까 하는 스토리텔링 부분을 좀 고심하다가 좀 늦어졌습니다. 다음에 이야기할 시승기편과 실내 디자인편은 빠른 시일안에 완성하고 바로 돌아오도록 하겠습니다. ^^ (외관 디자인만 보니 실내 인테리어가 마구마구 보고 싶어지지 않나요. ㅎㅎ )

자동차에게는 사람이 가지는 성격과 이미지처럼 각각의 브랜드가 가지는 독특한 컬러와 느낌이 있습니다. 독일차는 300의 전사같은 느낌의 탄탄하고 장인의 숨결이 느껴지는 느낌, 영국차는 영국 귀족의 럭셔리함과 핏된 수트를 보는 느낌, 일본차는 그냥 차를 잘 만든다는 느낌, 미국차는 뭔가 무식하거나 연비를 많이 먹는다는 조금은 별로인 느낌(그래서 한국에서 인기라 별로 없는지도..) 이렇게 각각의 특색들이 가지고 있습니다. 저는 개인적으로 이중에서 독일차와 영국차의 느낌을 좋아해서 그런지 좋아하는 차량의 브랜드도 독일과 영국 브랜드가 많이 있습니다. 독일차는 요즘 너무 흔해져서 참신한 느낌이 줄어드는 반면에 영국차는 최근들어서 국내에서 다시금 조명을 받는 것 같습니다. 사실 예전에는 영국차에 대한 이미지는 그렇게 좋지 않았는데 말이죠. 대표적인 영국차인 재규어와 랜드로버가 미국 포드자동차에서 인도 타타로 넘어 가면서 이미지나 여러가지 부분에서 오히려 더 좋아진 것 같습니다. 게다가 이언 컬럼이 자동차 디자이너로 들어오면서 재규어는 더 멋있어 졌고 이전에는 좀 고리타분한 신사였다면 이젠 제임스 본드의 느낌이 나는 신세대 신사의 모습을 더 많이 담고 있습니다.



달라진 재규어는 흡사 같은 영국 자동차인 애스턴 마틴의 느낌과도 많이 닮았습니다. 사실 재규어와 애스턴 마틴을 디자인한 사람이 이안컬럼이다 보니 비슷한 면이 많답니다. 그럼 이제부터 재규어가 선보이는 최고의 럭셔리 자동차, 완전히 새롭게 변신한 올 뉴 XJ를 만나 보도록 하겠습니다.


그동안 재규어 뉴 XJ를 타보고 싶었지만 탈 기회가 없기에 그저 그림에 떡에 불과 했지만 재규어에서 시승행사에 초청을 해주어서 한남동에 있는 재규어 랜드로버 코리아 본사를 방문하게 되었고 그리고 바로 영국 신사 뉴XJ가 기다리는 인천 하야트 호텔로 이동을 했습니다.


우리를 기다리고 있는 것은 맛있는 쿠기와 커피 그리고 사람들..


벽면에는 이미 럭셔리의 주인공인 뉴XJ의 브로마이드 사진들로 덮여 있습니다.


수입차 브랜드 중에서 그나마 제일 친근한 재규어/랜드로버 코리아 이동훈 대표가 반갑게 맞아주고 있습니다. 상당히 조용하고 점잖은 타입이 재규어와도 많이 닮은 듯 하다고 할까요?^^

 
그리고 이어지는 재규어의 역사들..  오랜 역사를 자랑하는 재규어 답계 내용도 흥미 진지 했답니다.


이전에는 결코 볼 수 없는 자동차라고 이야기 하는 이안 컬럼, 하지만 자기가 만든 차를 이렇게 자화자찬하는 것도 좀 그렇군요. ㅋ 뭐 그만큼 자신만만하다는 이야기 일 수 있겠군요.


다른건 필요없고 배기량 5000cc, 63.8의 토크와 510마력 제로백은 4.9초! 이것은 그냥 슈퍼카라고 불러도 좋습니다.  재규어는 이제 점점 슈퍼가가 되어 간다고 해도 과언이 아니죠. 더 이상 페라리와 람보르기니만 슈퍼카가 아닙니다.  얼마전에 F1을 봐서 그런지 괜히 제가 더 흥분 되는군요. ㅎㅎ
 

알루미늄 사용으로 더 가벼워지고 더 강해진 재규어의 차체 

 
잘 닦인 도로나 거친 길이 아닌 길에서도 늘최적의 상태를 만들어 주는 똑똑한 현가장치, 사실 이래야지 럭셔리 자동차가 아닐까요? 


고급자동차에 꼭 빠져서는 안될 중요한 요소는 바로 사운드, 음악이라고 할 수 있겠습니다. 고급자동차는 고급스피커 브랜드와 서로 협력을 하면서 동시에 시너지 효과를 높이고 있는데, 재규어의 선택은 최고급 스피커로서 명성을 쌓고 있는 영국의 B&W 입니다. (BMW아니니 착각하지 마세요. ^^ Bowers &Wilkins 의 약자입니다.)

재규어는 다른 어떤 자동차회사 보다 뉴 XJ의 사운드에 특히 공을 많이 들였습니다. 무려 20개의 스피커를 뉴XJ에 이식을 한거죠. 얼마전에 44개의 스피커를 품에 앉은 야마하 이야기를 한적이 있는데 그것보다는 적은 수지만 자동차에서 20개의 스피커를 사용한 것은 상당히 놀라운 부분이라고 할 수 있습니다. 그것도 명품 스피커인 B&W니 말이죠.


이 친구 말하는 것을 보세요. 무려 3천만원의 스피커의 가치를 뉴XJ에 달았다고 하는군요. 와우~ 자동차에 스피커만 3천만원 어치를 투자했다니.. 재규어 뉴XJ에 거는 가치가 얼마나 큰지 이것만 봐도 알 수 있습니다.



B&W스피커에 대한 부분은 재규어랜드로버 이동훈 대표가 직접 설명을 해주고 있습니다. 정말 사운드 부분만을 이렇게 따로 대표가 이야기하는 것은 지금까지 다양한 자동차 행사를 다녀보았지만 처음이었습니다. 그만큼 재규어의 사운드가 우수하다는 것을 알 수 있는 순간이었는데 이대표가 예전에는 오디오쪽에서 일을 한적이 있어서 음향쪽에서 해박한 지식을 갖추고 계시더군요. 역시 럭셔리외 음악은 땔래야 땔 수없는 관계라고 할 수 있겠습니다.



현장에 전시되어 있던 B&W 스피커와 제플린 아이폰 스피커 독 시스템, 재규어와 B&W가 공동으로 프로모션을 진행하는 듯 보입니다. 이건 아주 좋은 아이디어라는 생각이 드는군요. 사실 그동안 B&W 스피커가 재규어에 내장이 되었다는 것은 알았지만 그렇게 중요하게 생각을 못 했는데 이번에는 확실히 그 뛰어난 가치를 알게 되었습니다. 




B&W 스피커 시스템은 재규어의 XJ,XK,XF/R 에 장착이 되어 있습니다.

재규어의 역사의 XJ의 스펙과 놀라운 사운드 시스템에 대한 이야기를 듣고 이제 기다리고 기다리던 뉴 XJ를 만나러 가는 시간입니다. ㅎㅎ


하지만 금강산도 식후경, XJ의 스티어링을 잡기 전에 우선 배를 채우는게 급선무! 바로 밑에 있는 '레스토랑 8'에 들러 가볍게 식사를 했습니다. 메뉴는 일식인데 과하지도 부족하지도 않은 적당한 양에 맛도 깔끔하고 좋았습니다. 여기 뷔페도 맛 있는데 이날은 시간이 없었기 때문에 이렇게 한접시의 일식 도시락으로 마무리를 했습니다.  


밖으로 나와보니 멋진 녀석들인 뉴 XJ가 이렇게 우리들을 기다리고 있네요. ㅎㅎ



와우 이 넓은 뒷좌석!! 역시 뉴 XJ는 사장님을 위한 차량이라고 할 수 있겠습니다. 게다가 이 녀석은 거의 리무진급이어서(롱휠베이스 버전) 아주 넉넉한 뒷공간을 제공하고 있습니다.


이 녀석은 그냥 일반 버전인데 실제 앉아보니 생각했던 것 처럼 그렇게 뒷자리가 넓지 않습니다. 원래 재규어가 실내가 좀 작은게 특징인데 뉴XJ도 예외는 아니었습니다. 그나마 롱휠베이스 버전은 괜찮은데 말이죠. 사장님이 구입하려면 일반 버전 보다는 롱휠 버전으로 구입을 해야할 것 같습니다.


역시 실내는 재규어의 느낌이 팍팍 전해지더군요. 재규어만이 가지는 인테리어 컬러, 뉴XJ도 비슷하게 느낄 수 있었습니다. 스티어링휠에 있는 재규어 로고와 센터페시아의 LCD디스플레이의 재규어 그리고 올LCD 계기판에서 보여지는 재규어까지, 운전석에 앉으면 세개의 재규어를 만나실 수 있습니다.


재규어의 발톱이 할퀴고 간 느낌을 주는 밋밋한 후면에 포인트를 준 리어램프


재규어와 닮은 야수의 눈매




럭셔리 차량 답계 뒷좌석의 느낌은 호사스러움 그 자체였습니다. 무엇보다 그 부드러운 천연 가죽의 감촉! 그리고 비싼 우드가 사용된 것 같은 테이블등 흡사 항공기의 퍼스트 클래스를 탄 그런 느낌이 들었습니다. 하지만 아쉬운 부분이라면 뒷좌석에 LCD디스플레이가 달려 있지 않았다는거? 이 정도 가격대면 달려 있어도 이상할 건 없는데 말이죠.


뭐 이정도는 럭셔리급에서는 기본이라고 볼 수 있고 

 
측면의 도어도 진짜 잘라서 깍고 다듬어서 장인의 숨결이 느껴지는 나무트림과 그리고 명품 B&W 스피커등이 내가 지금 럭셔리 차량을 타고 있다라는 사실을 다시금 상기시켜 주고 있습니다.

처음 탔을때는 운전석에 앉지 않고 뒷자리에 앉았는데 그 이유는 재규어의 안락함은 뒤에서 더 잘 느낄 수 있기 때문입니다. 아무래도 사장님을 위한 차량이다 보니 재규어 뉴 XJ 롱휠베이스 같은 경우는 사장님이 운전을 할 부분이 많이 있지 않기 때문이죠. 그래서 잠시 사장님 기분좀 내보았습니다. 일반 노멀 버전에서는 모르겠지만 롱휠에서는 제대로 사장님의 느낌이 어느정도 느껴지더군요. 가죽에 푹 파여서 진동도 밖의 상황도 느껴지지 않은 그런 편안함이라고나 할까요?


이젠 스티어링을 잡을 차례입니다. 5.0 슈퍼차지에서 뿜어져 나오는 가공할 파워는 스티어링과 액셀러레이터에서 그대로 느껴지더군요. 그냥 밟았을 뿐인데 그냥 200km.. 계기판을 보지 않고 있으면 내가 얼만큼 달리고 있는지 제대로 된 판단이 안되더군요. 속도감도 이 곳에서는 그냥 찰나의 순간일 뿐입니다. 비록 시승 코스가 단독으로 달리고 그러는 게 아니라 나란히 나란히 달리는 사이좋은 기찻길 주행이었지만 이 정도에서도 재규어의 파괴력은 충분히 느낄 수 있었습니다.

풀악셀로 도달하는 260km정도의 스피드도 재규어에게는 그리 놀랄 만한 일도 아니었습니다. 괜히 510마력이 아닙니다. 재규어의 슈퍼차저의 성능은 이미 XKR과 XFR에서도 느꼈지만 재규어 럭셔리 세단의 최고봉이 이런 강력한 성능을 보여주니 솔직히 좀 놀랐습니다. 핏된 검정색 수트를 입은 신사가 갑자기 옷을 찢으면서 울버린이 되어 버리는 그런 느낌이라고나 할까요? 스포츠모드 드라이빙 모드등 재규어의 3가지 모드를 통해서 다양한 주행을 느낄 수 있었습니다. (시승코스나 시간이 짧아서 제대로 느낄 시간은 사실 그리 많지 않았습니다.)

토크는 63.8kg.m(@2,500-5,500rpm), 저속인 2,500 rpm에서 부터 시작되서 5,500rpm까지 고르게 힘을 만들어주는데 재규어에게서 힘의 파워가 부족하다는 생각은 할 필요가 없는 듯 했습니다. 실제로 재규어를 본적이 없지만 마치 재규어가 달린다면 이렇지 않을지..

자유 시간을 주면서 단독 주행을 하는 시간이 없어서 아쉽긴 했지만.. 어쩔 수 없는 일.. 안전을 위해서



갯벌이 보이는 어느 포구에서 기념사진 한장. 역시 럭셔리한 재규어라 그런지 모델의 컨셉이 오피스걸이나 부유한 여성의 모습이었습니다. 


재규어가 마음에 드는 것은 단순히 성능만 뛰어난 게 아니라 실내의 감성이 뛰어나다는 것입니다. 사진에 보이는 이것이 무엇이라 생각하는지요? 이것이 바로 재규어의 기어를 변경하는 기어봉, 기어을 상하좌우로 움직이는 것이 아니라 그저 편하게 다이얼을 돌리시면 됩니다.


엔진이 꺼지면 이 녀석도 자기의 임무를 마치고 이렇게 쏙 들어가 버린답니다. 그러니 재규어 XJ를 혹시 타게 되시면 기어 변속을 어떻게 하는지 당황 하시면 안됩니다. ^^


기어 다이얼이 들어가 버리니 기어박스 주위가 정말 깔끔하지 않나요?


영국신사지만 그래도 변화화는 트랜드는 맞춰야 하기에.. 아이팟단자와 USB 단자는 기본으로 들어가 있습니다. 그런데 왜 아이폰은 들을 수 없을까요? (이거 정말 궁금합니다. )


사이드 도어의 B&W 스피커가 상당히 인상적입니다.


가죽을 품에 앉은 스티어링휠에 정중앙에 재규어의 로고 그리고 온 갖 다양한 버튼들이 밖혀 있습니다. 영국신사의 이미지를 가지고 있지만 실내는 첨단 IT의 향연이 펼쳐진다고 할 수 있죠.


화면에서 보시듯이 계기판이 아날로그 게이지 방식이 아닌 풀LCD 패널이 들어가 있기 때문에 컴퓨터 모니터를 보고 있는 그런 느낌입니다. 엔진시동이 걸리지 않으면 그냥 계기판에는 아무것도 보이지 않습니다. 하지만 전원을 켜는 동시에 재규어의 로고와 함께 환상적인 계기판들이 등장합니다. 이런 것 때문에 각각의 드라이버 모드때마다 각각의 상황에 맞는 계기판으로 변한답니다. 왠지 미래의 차를 운전하는 그런 느낌이라고나 할까요?


내비게이션은 국내 상황을 이해해서 국내 맵을 사용했는데 들어간 녀석을 보니 지니가 들어가 있습니다. 럭셔리 급에서 지니는 좀 어울리지 않는 것 같긴 한데.. 아이나비나 아니면 맵피 유나이티드를 사용했더라면 더 고급스러움이 배가 되었겠구나 하는 생각이 들긴 했지만 지니도 충분히 좋은 녀석이니 이 정도도 만족스럽다고 할 수 있습니다.



이 두화면을 보시면 무슨 생각이 드시나요? 이 두화면은 동시에 보여지는 화면입니다. 무슨 헛소리냐고요? ㅎㅎ 재규어에는 운전석에서 보는 것과 조수석에서 보는 것과 다른 화면을 볼 수 있습니다. 사진에서 보시는 것 처럼 주차할때 조수석에 있는 사람까지 그걸 볼 필요가 없으니 조수석 친구는 계속해서 본조비의 뮤직 비디오를 감상할 수 있습니다. 한마디로 한 화면으로 동시간에 다른 화면을 본다는 이야기입니다. 이것이 바로 재규어가 자랑하는 듀얼뷰 모니터입니다. (래인지로버에도 적용이 되었습니다.)


이것이 풀LCD 계기판.. 아날로그 계기판이 아니란걸 기억하시기 바랍니다. 엔진이 꺼지면서 저 화면도 같이 사라지고 각각의 드라이브 모드에서 컬러의 디자인이 변경이 됩니다. 

(그런데 드는 생각은.. 만약에 바이러스가 먹던가 하면 계기판 없이 주행을 하는 상황이 생길수도 있겠습니다. ㅎㅎ 하지만 나중에 재규어에서 새로운 계기판 스킨을 만들어서 배포하고 이러면 재미있을 것 같네요. ^^)

 
항공기의 실내가 느껴지는 센터페시아의 모습


스마트키는 당연히 기본이고요, 이제 스마트키는 소형차에도 적용이 되는 시대라고 볼 수 있습니다.


럭셔리 차량에서 빠지면 안될 아날로그 시계, 스피커는 B&W 브랜드를 사용했듯이 시계도 유명 시계 브랜드와 협력을 통해서 만들었으면 어땠을까 하는 생각이 듭니다.


재규어의 키는 이런 모습, 크롬의 강렬함과 재규어의 로고가 특징인데 다른 스마트키와 다른 점은 뉴XJ를 명사들이 타다 보니 안전에 최우선을 두는데 스마트키에도 만약의 위험 사태가 발생했을때 위험 버튼을 누르면 강력한 사운드와 함께 주위에 위험을 알리는 기능이 있다고 합니다. (이건 정말 필요한 기능이라고 생각되네요.)


넓은 트렁크의 공간, 하지만 국내 자동차들도 트렁크가 점점 넓어지다 보니 상대적으로 가격대 크기 치고는 그리 넓어 보이지는 않았습니다.


중간 휴식시간에 멋진 카페에 들려서 맛있는 팥빙수 한사발을 먹었습니다. 하지만 팥빙수는 역시 여름에 먹어야 제맛!



잠시 휴식을 취한 카페 오라에서 한컷, 아주 분위기 있었던 카페였습니다. 연인과 함께 오면 딱 좋을 그런 공간이더군요.



그리고 다시 이어지는 재규어의 시승.. 이날 시승을 통해서 5.0 V8 Portfolio LWB, 5.0 V8 SC Supersport SWB & LWB, 3.0D Premium Luxury SWB & LWB 이렇게 3대의 차량을 경험해 본 것 같습니다. 사실 여기 있는 한대만 가지고 하루를 타도 시원찮은데 한꺼번에 3개의 차량을 짧은 시간에 타다 보니 제대로된 시승을 하기 보다는 그냥 맛 보기 정도록만 느낄 수 있는 시간이었습니다. 그래도 재규어 뉴XJ가 추구하고자 하는 것이 무엇인지는 확실히 알 수 있었습니다. 안락함과, 고성능 퍼포먼스, 그리고 럭셔리함까지 얼마전에 늦게 007 퀀텀 오브 솔로스를 보았는데 초반에 제임스 본드가 애스턴 마틴을 타며 펼치는 추격전을 보면서 앞으로는 본드카는 애스턴에서 재규어 뉴XJ로 바꾸는게 어떨까 하는 저만의 상상을 했답니다. 사실 성능으로나 스타일이나 럭셔리로 보나 사실 재규어나 애스턴이나 별 차이가 없는 것 같으니 말이죠. ^^


이번 시승을 통해서 아쉬웠던 부분은 시간적인 부족함이긴 하지만 그것보다도 처음 많은 설명이 있었던 사운드 ㅂ분을 제대로 경험하지 못했다는 것입니다. 실제로 시승하면서 무전기에서 들려오는 소리에 시승에만 신경쓰느라고 오디오 볼륨 한번 제대로 올리지 못했습니다. (무전기 소리를 들을 수 없기 때문이죠.) 그래서 B&W의 1200W, 20개의 스피커를 체감하지 못한 아쉬움이 있었는데 재규어에서 이런 부분을 알았는지 이날 돌아가는 선물로 B&W에서 최초로 선보인 P5 헤드폰을 주었답니다. ㅠㅠ 차량에서 느끼지 못한 사운드를 편안하게 느껴보라는 재규어의 대인배 다운 모습이 느껴지는 순간이었습니다. 역시 영국 귀족 신사는 뭔가 다르긴 다른가 봅니다. ^^


이것이 럭셔리 B&W P5 헤드폰입니다. 인터넷 검색을 해서 살펴보니 해외에서 아주 유명한 제품이더군요.





"재규어 럭셔리의 최고봉 뉴XJ" 이야기는 소니 알파55로 담았습니다.
  

GM대우의 새로운 기함인 알페온이 오랜 기다림 끝에 드디어 그 모습을 선보였습니다. 기존의 베리타스가 단종을 하게 되면 이젠 명실상부한 GM대우의 플래그쉽이 되어서 GM대우를 이끌어갈 무척 상징성이 큰 모델이라고 할 수 있습니다. 현재 토스카 후속이 나오지 않고 베리타스는 단종되고 현대차와 기아차 그리고 르노삼성에 밀려서 4위까지 처진 모습을 보이고 있는 지엠대우로서는 토스카 후속이 나오고 올랜도가 나오기까지는 알페온으로 힘든 싸움을 이겨나가야 할 막중한 책임을 지고 있다고 해도 과언이 아닙니다. 그러기에 신차발표회를 제주도에서 거대한 규모로 개최를 해서 일간지,전문지 그리고 블로거를 포함한 동호회등의 소셜미디어를 초청해서 시승식을 개최했습니다. (GM대우는 그동안 윈스톰 맥스와 라세티 프리미어등의 시승행사를 거제도와 제주도에서 대규모 형식으로 진행해오고 있습니다.)

개인적으로도 그동안 알페온의 미국버전인 라크로스에 대한 포스팅을 많이 해왔습니다. 나오기전부터 큰 관심이 있었기에 여러가지 포스팅을 올렸는데 막상 출시가 된다고 하니 인간의 독특한 감정일까요? 출시하기 전보다 관심도가 줄어있는 것을 발견할 수 있었습니다. 아마도 이전에 스파이샷으로 돌아다니던 VS300의 모습을 보고 실망한 부분도 없지 않아 있었던 것 같습니다. 그리고 너무 기대를 많이 하고 기다려서 인지 조금은 지친 부분도..? ㅋ 하지만 예상했던 7,8월달의 출시보다 조금은 지나서 9월달에 그 모습을 선보였고 저는 설레이는 마음으로 제주행 비행기에 올랐습니다. 새로운 것을 경험하고 새로운 자동차를 만난다는 것은 언제나 기분좋은 일인 것 같습니다. 게다가 그것이 오랫동안 기다린 차종이라면 말이죠. 그동안 현대차의 지겨운 부분변경 모델에 신물이 나서 (특히 그랜저 같은 경우) 지엠대우의 알페온 같은 새로운 차량들이 많이 팔리고 수입차들이 많이 팔려서 현기차가 정신을 차렸으면 하는 마음들이 있기에 더 그랬던 것 같습니다.



태풍 곤파스가 전국을 덥치던 그 날 제주도행 비행기에 올랐습니다. 정말 아침에 공항을 가는데 태풍에 공중전화 박스가 날라가 있고 거대한 나무가 넘어가 있고, 정말 장난이 아니더군요. 하지만 이미 곤파스는 그 파워를 짧은 시간에 강하게 보여주고서 서서히 세력을 잃어 가고 있었습니다. 그래서 다행스럽게 이렇게 비행기에 탈 수 있었습니다.


제주공항까지 무사히 도착! 우리를 기다리고 있는 것은 역시나 예상했던 대로 수 많은 알페온들이었습니다. 작년에 알페온을 GM대우 부평공장에서 보고 나서 처음 만나는 건데, 역시 새로운 차를 만난다는 것은 늘 설레이는 것 같습니다. 이 녀석은 또 나에게 어떤 모습을 보여줄지.. 벌써부터 가슴이 뛰기 시작합니다.


스티어링 휠 디자인은 역새 중대형 급이라 그런지 큰 편입니다. 가운데 알페온의 로고가 보이는데 GM의 디자인이라서 그런지 날렵한 느낌 보다는 묵직한 디자인을 적용하고 있고 사진에서 보시는 것 처럼 버튼도 별로 없습니다. 얼마전에 탔던 아반떼 MD보다 더 썰렁한 느낌이 좀 그렇네요. 우측에만 버튼들이 있고 좌측에는 아무것도 없는게 왠지 허전하게 만들어 줍니다. 만약 크루즈 컨트롤 시스템이 장착되었다면 좌측에 그것이 달렸을텐데.. 요즘에 나오는 차량들이 스티어링 휠(핸들)에 다양한 버튼이 장착되어 나오는 추세와 좀 어긋난 부분이 보이네요. (시승한 차량이 EL300으로  최고 사양인지 알았는데 스페셜 모델이 따로 있는 것 같은데 사진을 보니 좌측에도 버튼이 위치해 있는 것 같습니다.) 



이젠 웬만한 차량에는  기본으로 장착되는 스마트키 시스템


알페온의 로고와 함께 한 스마트 키, 일반적인 키와 느낌은 크게 다르지 않습니다. 단지 옆에 메탈 홀더에 붙어 있는 큐빅들이 이 키가 고급차임을 알려주고 있습니다.



운전자 계시판에 대한 평가는 좀 갈리는 부분이 있는 것 같습니다. 개인적으로는 GM특유의 디자인 통일성이 있어 보이기는 하지만 사실 이 스타일이 그렇게 고급스러워 보이지는 않는다는 겁니다. 대형차다 보니 뭔가 큰 것을 기대하는데 그리 크거나 넓거나 하지 않고 작다는 느낌이 드는게 사실입니다. 알페온을 시승한 다른 여성 운전자들의 이야기를 들어보면 그런 생각들을 많이 하는 것 같습니다. 라세티나 마티즈에서는 그럭저럭 잘 어울리는데 알페온에서는 중후한 맛이 좀 떨어지는 것 같습니다.


이젠 다른 말을 할 시간이 없습니다. 이것 저것 살펴볼 시간도 없이 급하게 출발을 해야 했기 때문입니다. ^^ 이날 제주의 날씨는 너무나 청명했고 세계의 그 어느나라보다 멋진 모습을 보여 주었습니다.


하늘은 너무나 푸르고 공기는 시원하고 이렇게 퍼펙트한날에 시승이라서 그런지  기분은 이미 업된 상태, 처음 시동을 걸고 달려본 알페은의 느낌은 공격적이기 보다는 안락한 소파를 타고 달리는 기분이었습니다. 바로 반응하는 즉답식으로 이야기 하지 않고 한 템포 쉬어가라며 서두르지 말라고 하는 것이 이런 멋진 풍경을 그렇게 빨리 지나치는건 좋지 않다고 꾸짖는 것 같습니다. 

한 마디로 이야기해서 알페온은 미국식 차량의 DNA를 가슴에 달고 나온 차량이라는 생각을 피할 수 없었습니다. 현대차에서 느껴지는 빠르고 바로 바로 반응하는 것에 익숙하다면 이런 부분이 싫을 수 있지만 전 바로 바로 반응하는 것 보다 한 템포 늦는 것도 나쁘지 않습니다. 아무래도 알페온의 차량 무게가 큰 부분도 있겠지만 일부러 이렇게 셋팅을 하지 않았을까요? 알페온은 어디까지 중대형차! 바로 반응하고 움직이는 차량을 원한다면 다른 독일차를 선택하는 것이 좋을 것 같습니다. 역시나 출발과 마찬가지로 브레이크도 부드럽게 작동합니다. 밟으면 바로 팍팍 서는게 아니라 천천히 제동합니다. 전 팍팍 서는 것 보다 이렇게 부드럽고 천천히 작동하는 브레이크를 좋아하는 편이라 이런 건 마음에 들었습니다.

 
창밖으로 펼쳐지는 제주도의 풍경은 예술 그 자체였습니다. 국내에서 이 보다 멋진 드라이브 코스가 있을까요? 한쪽은 바다가 펼쳐져 있고 반대편은 끝 없는 평야가 펼쳐져 있는 풍경을 보니 외국의 어느 멋진 곳도 부럽지 않습니다.

인피니티의 스피커 사운드와 함께 어울러지는 놀라운 정숙성

멋진 풍경과 인피니티 스피커에서 들려오는 잔잔하고 청명한 클래식 선율, 소음은 들리지 않습니다. 흘쩍 계기판을 보니 이미 시속 120km를 넘어섰고 그런데 알페온 안에서의 느낌은 시속 80km로 달리는 느낌입니다. 정.숙성, 이 것 하나만은 그 어떤 국내 차량과 비교해도  전혀 뒤지지 않으며 심지어 수입차와 비교해도 전혀 떨어지는 부분이 없습니다. 차를 타고 시동을 걸고 가속을 하고 창 밖의 풍경을 보는 느낌이 흡사 집 안에서 쇼파에 앉아서 그대로 도로를 질주 하는 그 느낌이었습니다. 예전에 렉서스 광고를 보면 진짜 이렇게 쇼파를 타고 질주하는 모습이 나오는데 그 모습이 그대로 머리에 그려지더군요. 


(국내차량에 최초로 적용된 인피니티 사운드 시스템, 정숙한 알페온의 실내에서 그 빛을 발하고 있습니다.)

선명하게 들리는 멋진 클래식과 멋진 풍경들, 그 것 하나만으로도 알페온의 가치를 말해주는 듯 했습니다. 다른 것들은 뒤로 한다 해도 정숙성을 최고로 생각하는 소비자라면 이건 뭐 생각할 것도 없이 알페온을 타셔야 합니다. 경쟁차종에 하나인 기아 K7이 정숙성에서 말이 있는 것 같은데 알페온의 정숙성은 고속으로 갈 수록 더 빛을 발하는 것 같습니다. 특히 국내 차량에 처음으로 적용된 인피니티 스피커에서 들려오는 사운드와 정숙함은 더 잘 어울렸습니다. 아무래도 알페온의 정숙성은 일단 정숙함의 상징이라고 할 수 있는 렉서스가 42.5㏈(데시벨)인데 알페온은 41㏈로  거의 도서관 수준의 조용함을 보여 주고 있습니다. 이래서 렉서스 킬러라는 말이 나오기 시작하는 것 같군요. 예전에 정숙성을 강조하면서 인기를 얻었던 구 대우의 레간자가 생각납니다.

물론 여기서도 취향의 말이 나오겠지만 정숙성을 재미없어서 싫어하는 사람도 있고 정숙함을 제일 중요 사항으로 생각하는 사람이 있습니다. 이건 어디까지나 각자가 판단할 부분인데, 알페온의 사용자는 어느정도 정숙성에 무게의 중심을 둔 다고 생각하는데.. 당신의 생각은 어떤가요?


아늑한 느낌이 드는 알페온의 운전석

알페온의 실내공간은 예전에 라크로스를 소개하면서 보여 주었던 것과 거의 비슷한 디자인을 보여 주고 있습니다. 하지만 사진으로 보는 것과 실제로 보는 것 과는 어느정도 차이점 있는데 아무래도 사진으로 보았을때가 좀 더 고급스럽게 보였던 것 같습니다. 알페온의 계기판이나 센터페시아의 느낌은 흡사 항공석 운전석에 앉아 있는 그런 느낌이 들게 만들어 줍니다. GM대우의 설명에 따르면 무용수가 커다란 팔을 벌리고 감싸는 듯한 포근한 이미지라는데 정말로 알페온의 운전석에 앉아 있으면 포근한 느낌이 듭니다. 흡사 나만의 전투기를 타고 있는 듯한 느낌이라고 할까요?


알페온의 실내 디자인은 이전에 볼 수 없었던 독특한 감성을 이야기합니다. 아무래도 GM이 미국회사다 보니 더 이상 국산차량에서 느끼는 그런 느낌 보다는 미국차의 느낌이 이젠 너무나 강하게 나는 것 같습니다. 피아노유광으로 이루어진 실내의 모습이 감각적이긴 하지만 전 개인적으로 우드그레인도 선택할 수 있었으면 하는 아쉬움이 있습니다. 현재는 최고급 사양에서는 피아노블랙만 선택하게 되어 있습니다.

센터페시아는 상단에 대형 LCD창을 통해서 각종정보와 내비게이션을 확인할 수 있습니다. 네비는 사용해 보민 괜찮아 보이더군요. 그리고 미국차의 특징이라고 해야 할까요? 버튼이 상당히 많이 있어서 좀 조잡스러운 느낌이 드는게 사실입니다. 저도 버튼이 많은 걸 좋아하는 스타일인데 이젠 나이가 들어서 그런가요? 복잡한 버튼때문에 기기 조작하는 것이 좀 불편하더군요. 하지만 이 부분은 시간이 지나서 익숙해지면 큰 불편은 없을 것 같습니다. 나이가 들어서 그런지 이젠 BMW의 실내와 같은 심플함이 오히려 좋게 다가옵니다. 처음에 BMW탔을때는 버튼도 없고 너무 허전해서 좀 별로 였는데 이젠 그런 심플함이 더 편하게 다가오고 BMW이 자랑하는 IDRIVE 같은 시스템이 더 좋은 것 같습니다.

알페온도 수많은 버튼들을 다이얼식이나 다른 방식으로 조절할 수 있게 한다면 도 좋겠다는 생각이 들었습니다.


(좀 버튼이 많은 편입니다. 오랜 시간을 두고 시승을 하면 천천히 살펴 볼 수 있을텐데 그리 길지 않은 시승시간이 주어져서인지 버튼이 많은게 그냥 짜증으로 다가오더군요. ^^; 사진에서 보이는 선들은 제가 따로 테스트 하는 네비게이션이 있어서 시험 삼아 장착해서 그런 거니 참고하시기 바랍니다.)


뒷좌석 암레스트의 콘트롤박스는 상당히 세련되게 만들어졌습니다.


위에 보이는 사진은 알페온의 미국 버전인 뷰익 라크로스의 실내 사진입니다. 알페온과 그냥 똑 같다고 보시면 됩니다. 다른 점이 있다면 전방유리창에 보이는 HUD가 알페온에는 장착되어 있지 않다는 것! 개인적으로 BMW에서 HUD의 좋은 점을 알아 버려서 그런지 이 부분을 기대를 했지만 역시나 원가절감 부분때문에 장착을 하지 않았는지 모르겠지만 아무튼 아쉬운 부분이라고 할수 있습니다. 만약 장착이 되었다면 다른 국내차량과 비교해서 차별화된 세일즈 포인트가 될 수 있었을텐데 말이죠.


승차감은 어떻게 이야기해야 할까요? 부드럽지도 딱딱하지도 않은 그런 느낌이라고 할까요? 서스펜션은 앞에는 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 멀티링크 타입인데 운전석에서는 느끼는 셋팅은 그리 나쁘지 않은 적절함이라고나 할까요? 나쁘게 말하면 어떤 특정한 컬러가 없다고 할 수 있지만 그래도 무난함을 추구하는 알페온의 특성을 잘 나타내주고 있다는 생각이 듭니다. 아쉽게도 뒷좌석의 승차감은 느끼지 못했는데 과연 뒷좌석의 승차감은 어떨지 나중에 시승을 다시 한다면 그때 그 느낌을 알려드리겠습니다. 


이제 주행성능을 살펴 볼 차례인데 시승 기간은 생각했던 것 보다 그리 많이 주어지지 않았습니다. 이번 시간에는 그냥 가볍게 성능에 대한 부분이 이야기해야 할 것 같습니다. 나중에 언제 시간이 주어질지 모르겠지만 한번 더 조금 여유로운 시간동안 시승을 하게 되면 그때 다시 자세한 느낌을 알려 드리도록 하겠습니다. 

이번 시승차량은 EL300, 2,997cc V형 6기통 266마력 DOHC 직접 분사 엔진을 사용하고 GM에서 일반적으로 SIDI라고 부르고 있습니다. 워드가 선정한 세계 10대 엔진에 2번 선정된 엔진이기도 하고 GM의 럭셔리 차량인 캐딜락 CTS와 공유하는 모델이기도 합니다. 최고출력 263ps/6,900rpm, 최대토크 29.6kgm/5,600rpm으로 수치에서 보시는 것 처럼 고회전에서 파워를 보여주고 있습니다. 그렇다고 저속해서 답답하거나 하지는 않습니다만 아무래도 무거운 차체때문에 좀 반응이 꿈뜬 것은 있는 게 사실입니다. (알페온의 단점중에 하나가 아무래도 경쟁차종에 비해서 무거워진 차체라고 할 수 있습니다. 이런 부분 때문에 연비에서도 어느정도 핸디캡을 가지고 들어가기는 하지만 GM대우 차량이 공인연비보다 실제 연비가 잘 나오는 편이라서 이 부분은 좀 더 지켜봐야 할 것 같습니다.) 밟고 바로 튀어나가는 차량을 생각하고 있다면 그런 사람에게 알페온을 추천하기는 어려울 것 같습니다. 앞서 이야기한 수치에서 이야기 하듯이 어느정도 고속에서 고속 RPM에서 힘을 느낄 수 있기 때문입니다. 하지만 알페온이 가지는 이미지에 이런 주행성능은 딱 맞아 떨어지는 것 같습니다. 지나치지도 않고 모자라지 않은 모습이 어떤 소비 계층을 생각하고 만들었다는 것을 알 수 있었습니다. 알페온은 어디까지나 중대형차, 젊은이들이 원하는 폭발적인 퍼포먼스보다는 안락함과 정숙성 그리고 편안함을 제 1의 우선순위로 두고 만들었다는 것을 시승하면서 충분히 느낄 수 있었습니다. 

이런 부분을 충분히 생각하고 알페온의 구입을 생각하시기 바랍니다. 알페온의 가지고 있는 가치는 분명한 컬러를 두고 있기 때문입니다. 그 가치를 인정한다면 구입을 하는 것이고 그것이 본인과 다르다면 다른 차량을 선택하면 됩니다. 


두번째 만나본 알페온은 이제 명실상부한 GM대우의 플래그쉽 차량으로 GM대우의 럭셔리 이미지를 이끌어 나가야합니다. 물론 베리타스라는 괜찮은 녀석이 있지만(시장에서 반응은 나빴지만) 이 녀석은 조만간 아쉽게도 은퇴를 할 것이기 때문에 당분간은 알페온이 GM대우의 상징적인 모델이 되어야 합니다. 실제로 제주에서 본 알페온은 외관 디자인도 상당히 크고 좀 둥굴 둥굴하긴 하지만 그래도 럭셔리의 느낌이 잘 표현되고 있습니다. 아무래도 GM이 내세우는  ‘다이나믹 리본(Dynamic Ribbon)이라고 명명한 캐릭터 라인이 일반인이 보기에 럭셔리의 느낌을 가지게 만들어 줍니다. 이 부분은 현대차의 에쿠스가 이 캐릭터 라인을 사용하기 때문에 더 그럴지 모르겠습니다. 실제로 알페온을 에쿠스 동생이라고 생각하시는 분도 많이 있고 저도 예전에 에쿠스 처음 나올때 에쿠스가 뷰익 라크로스를 카피 했다는 내용의 포스팅을 오린적이 있습니다. 그 만큰 알페온과 에쿠스의 벨트라인은 유사한 점이 상당히 많습니다. 그냥 길에서 대충 보면 알페온을 에쿠스라고 생각할 수 있습니다. 그런면에서 알페온으로서는 이득이라고 할 수 있겠습니다.



알페온은 미국과 특히 중국에서 큰 사랑을 받고 있는 모델입니다. 중국사람과 한국사람의 취향이 다르지만 미국과 중국시장의 준대형 시장에서 돌풍을 일으키고 있는 요인은 분명히 있을 것이라고 생각합니다. 알페온이 잘 팔릴까 하는 질문이 들어올때 GM대우가 아니면 잘 팔릴거야 라는 우수개 소리를 하곤 하는데, 정말로 GM대우에 대한 뿌리깊은 선입견만 없다면 알페온은 충분히 괜찮은 차량이라고 말할 수 있습니다. 현재 어떤 차량이 경쟁차종인지 혼란스러운 부분이 있는데 개인적으로 타겟을 렉서스로 잡는 것이 좋지 않을까 합니다. 현대 그랜저 하고는 비교하는거 자체가 그렇고 (이건 어디까지나 저의 주관적인 생각) K7과 비교도 하지만 준대형차가 가져야 할 정숙성에서 K7이 부족한 부분이 있기 때문에 저라면 GM대우에 대한 선입견만 배제한다면 알페온을 선택할 것 같습니다. 물론 디자인에서 날렵하게 빠진 K7 끌리지만 그래도 렉서스와 에쿠스의 느낌이 나는 알페온이  중대형으로서의 가치는 더 있다는 생각이 듭니다. 

이상으로 간단하게 제주에서 느꼈던 알페온의 이야기를 전해드렸습니다. 아무래도 시간이 짧고 여러가지 살펴볼 수 있는 부분이 적다보니 디테일한 인테리어나 시승 부분등 여러가지가 부족했던 것 같습니다. 제가 운전 내공이 많이 부족하다 보니 이렇게 짧은 시승을 가지고 많은 이야기를 하기에는 부족한 부분이 있는 점 이해 부탁드립니다.  나중에 기회가 되어서 좀 더 오랜 시간을 시승할 기회가 온다면 그땐 다시 새로운 느낌, 새로운 이야기를 전해드리도록 하겠습니다. ^^
 

너무나 멋진 날씨와 풍경들, 제주도의 아름다움때문에 알페온에 대한 느낌이 더 좋아진게 아닐지..
 

국내에서 YF쏘나타와 함께 베스트셀러 자리를 다투는 아반떼가 그 오랜 기간의 침묵을 뒤로 하고 화려한 데뷔를 했습니다. 역시 국내에서 많은 사랑을 받는 모델답계 사람들의 관심은 뜨거운 것 같습니다. 저도 아반떼는 오래동안 지켜봤고 개인적으로도 너무나도 재미없는 디자인으로만 승부를 보는 것에 조금 지쳐있었는데 이번에 파격적이 디자인으로 변경한 모습이 괜찮은 것 같습니다. 비록 제가 좋아하지 않은 곤충룩 디자인을 여전히 따라하고 있지만 그래도 현대차에서 보여준 그 동안의 곤충룩 모델에 비해서는 가장 봐줄만 하다고 할 수 있겠습니다. 지난 시간에 달라진 신형 아반떼 MD의 외관 디자인과 실내 디자인 그리고 현대차에서 처음으로 적용한 자동주차시스템에 대해서 소개를 해드렸는데 오늘은 시승기를 겸한 짧은 이야기를 전해드리도록 하겠습니다. 시승을 하는 기간에 내내 비가 오고 날씨가 들쑥 날쑥해서 시승하기에는 좋은 시간은 아니었지만 그래도 가족들과 함께 하면서 근교 나들이 할때는 그나마 날이 좋아서 다행이었습니다. 


   
정말 디자인 하나는 잘 빠진 아반떼 MD, 제가 선택한 시승차는 컬러도 여름에 어울리는 푸른색이어서 더욱 눈에 띄는 것 같습니다. 나들이 하던 이날도 날이 화창해서 푸른색이 더 잘어울렸답니다.  ^^ 

 
이젠 작년과 달리 가족이 외출하려면 뭔가 준비가 많아 졌습니다. 바로 카이 주니어의 탄생으로 인해서 어디 한번 이동할때마다 짐은 거의 이사짐 수준으로 가지고 다니는 형국입니다. 그래서 왜 아기들이 생기면 차가 커야 하는지 이제 이해를 하겠더군요. 아반떼 MD는 준중형이라서 사실 아기와 함께 외출할때 좀 비좁거나 짐을 싫어야 할 공간이 적지 않을까 하는 염려가 있었는데, 이건 정말 기우에 불과하더군요. 

트렁크며 실내 공간이 거의 중형급이아서 큰 불편함을 못 느꼈습니다. 특히 트렁크는 정말 중형차라고 해도 믿을 정도로 넓은 공간을 제공해주어서 짐을 싫을때 너무 마음에 들었답니다. 우선 아이를 위한 카시트를 차에 설치하는 것 부터가 나들이의 시작입니다. 


카시트는 저도 만족하고 아기도 만족(?)하며 사용하고 있는 잉글레시나 허기 카시트를 장착했습니다. (그런데 듣기로는 허기 카시트가 이젠 판매를 안 한다고 하더군요. 정말 디자인이며 편리성이면 제가 별 5개를 준 제품인데 아쉽습니다. 특히 트래블 시스템 이거 사용하다가 다른 카시트는 불편해서 사용 못 하겠더군요. ^^ )
 

사진에서 보시는 것 처럼 설치하는데 큰 불편은 없었습니다. 하지만 운전자중에서 시트를 팍 뒤로 밀고 운전하는 분들이라면 설치에 어려움이 있을 수 있는데 저 같이 무난하게 시트 포지션을 적용하시는 분들에게는 카시트 설치는 큰 문제가 없을 것 같습니다. 


카시트를 손 쉽게 장착할 수 있는 장치인데 정확한 명칭이 생각나지 않네요. ISOFX는 아닌 것 같고 아무튼 제가 사용하고 있는 허기는 이런 기능을 지원하지 않아서 그냥 안전벨트로 설치를 했습니다. (사실 안전벹트로 설치하는게 더 쉽습니다. 허기 카시트는 말이죠. ㅎㅎ )
 
트렁크는 유모차 2대를 넣어도 넉넉하게 남을 정도의 공간을 제공하고 있습니다.


시승 기간동안 장모님집에서 잘 일이 있는날 외출할때의 트렁크 모습입니다. 유모차에 욕조에 아기침대에 별별 짐을 넣었는데 거짓말 같이 다 들어가더군요. 사실 넣기 전에는 안들어갈거라고 생각을 했는데 놀랍게도~ 들어갔습니다. 이건 거의 이전에 BMW 뉴5시리즈 시승할때 트렁크에 넣었던 것과 거의 같다고 봐야 하는데.. 트렁크만 보면 거의 중형급이라고 봐야 할 것 같습니다.

아반떼가 주로 20대후반에서 30대초중반에서 많이 타는 차량인데 그럼 아기는 한명에서 두명정도 있다고 보면 짐이 참 많은데 이렇게 짐을 넣을 공간이 많다는 것은 분명한 매력이라고 할 수 있습니다. 일단 아이가 생기면 차는 클수록 좋다는 사실! 
 
카시트도 싫고 아이도 타고 모든 준비가 완료 되었으니 이젠 내비게이션에 목적지를 설정하는 것만 남았습니다. 오늘의 목적지는 제가 즐겨찾는 파주 헤이리 마을입니다. 멋진 카페도 많고 가는 곳의 드라이브 코스도 괜찮고 멀지 않아서 가끔 주말에 드라이브 할겸 자주 가는 곳입니다.

내비게이션 맵 성능은 아주 만족스러운 편입니다. 처음에는 메이저 업체의 맵이 아니어서 실망을 한 부분이 있는데 이용하면 할 수록 목적지도 잘 찾고 반응도 빠른 편입니다. (돈을 추가 하더라도 깔끔하게 매립된 내비게이션을 선택하는 것이 더 좋을 듯 하네요.)


이젠 목적지까지 설정을 했으니 MP3 플레이어를 차량에 연결해서 멋진 음악과 함께 주행을 해야 할 시간입니다. 아쉽게도 아이폰에 있는 음악은 차량과 연결해도 들을 수 없기에 MP3 플레이어를 연결해야만 했습니다. 핸들에 오디오를 조작할 수 있는 버튼들이 있어서 주행중에 손쉽게 음악들을 선별해서 들을 수 있었습니다.


이날은 무척 더운날이어서 풀오토 에어컨을 작동해서 실내를 급속도로 냉각을 시켜야 합니다. 저 혼자 였다면 그냥 창문 열고 좀 달리면서 열기를 식혀도 상관은 없지만 주니어가 생기다 보니 이 녀석이 차만 타면 빨리 달리라고 울질 않나 좀 더우면 에어컨 켜라고 땡깡을 피우질 않나 상전이 따로 없습니다. 그럴때는 이렇게 급속 냉동을 시킬 수 있는 성능좋은 에어컨이 필요한데 아반떼 MD의 에어컨은 신차라 그런지 만족스러웠습니다. 설정하는 방법도 직관적이어서 그리 어렵지 않았고 또한 클러스터 이오나이저 공기 청정기로 실내 까지 깨끗하게 만들어주니 나들이를 떠나는 마음이 한결 편안해 지는 것 같습니다.


바람의 영향을 받아서 만들어진 윈드 크래프트 스타일의 실내 센터페시아, 아주 멋지게 잘 디자인된 것 같네요. 이전 아반떼와는 비교할 수 없을 정도로 멋있어졌다고 말하고 싶습니다.  


놀라울 만큰 변한 아반떼 MD에 전동시트는 기본이라고 할 수 있습니다. 운전중에도 편하게 버튼 하나로 시트 포지션을 변경할 수 있는 것은 큰 장점이라고 할 수 있죠. 하지만 메모리로 기억 하는 것은 지원하지 않고 조수석에는 수동으로 작동해야만 합니다. (이왕 하는 것 풀옵션에서는 조수석 까지 전동식 시트를 지원해 주었으면 좋았을 텐데 말이죠. 하지만 그랬다면 가격은 더 올랐을테니.. 그냥 이정도로 만족해야 겠습니다. 아! 그리고 운전자 시트는 좀 딱딱한 편입니다.) 


조수석에서는 12v 단자가 따로 있기 때문에 변환기를 이용해서 디지털 기기를 실내에서 사용할 수 있고 아기가 있는 집에서는 장거리 이동을 할때 유축을 해야 할 때가 있는데 그럴때도 유용하게 사용할 수 있을 것 같습니다. (아무래도 아기가 있다보니 이런 부분들을 좀 더 신경을 쓰면서 바라보는 것 같습니다.^^)


이젠 출발~ 하려고 하는데 이건 웬 비? 사실 이날 비가 온건 아니고 이 전날까지는 시승하는 날 마다 비가 와서 좀 그랬답니다. 그래도 아반떼 MD에 장착되어 있는 레인센서는 아주 제대로 테스트를 해보았답니다. 비가 오는데 와이퍼가 저절로 작동을 해서 그제서야 레인센서가 장착되어 있다는 것을 알았답니다. 비가오는 세기에 따라서 자동으로 움직이는 레인센서, 아주 유용한 기능이었습니다. 


나들이 하기 전날 까지 비가 와서 걱정을 했는데 다행이도 이날은 날이 좋았답니다. 그래서 이젠 신나게 달리는 일만 남았지만 뒷좌석에 와이프와 카이 주니어가 타고 있기 때문에 정속주행 시속 90km 이내로 천천히 신경을 쓰면서 달려야 했답니다. 하지만 그 동안 혼자 달려본 경험을 통해서 이야기를 들려 드리도록 하겠습니다.

아반떼MD의 주행성능은 어떤 모습일까? 
 
아반떼 MD의 파워 트레인은  140마력(최대토크 17.0kg.m)의 힘을 내는 1.6 감마 GDI 엔진과 6단 자동변속기로 구성이 되었습니다. 동급 최강의 마력과 토크를 가지고 있고 직분사 엔진 역시 같은 세그먼트에서 처음으로 적용되었다고 하기에 시승을 하기 전부터 주행성능에 대한 기대감이 상당 컸던게 사실입니다. 디자인부터가 뭔가 날라갈 것만 같은 도발적인 모습을 보여 주었기에 기대감은 증폭되어 있었던 상황인지라 처음 차량을 받고 시승을 할때 뭔가 가슴이 떨렸던 부분이 있었는데.. 결론부터 말한다면 생각했던 것 보다는 가속력이 폭발적이거나 하지는 않습니다. 엑셀을 밟았을때(아! 액셀 패달은 오르간 타입이란거~ 그래서 발이 편해요) 즉각적으로 반응이 온다거나 하지는 않고 한 박자 뜸을 들이고 나가는 느낌을 받았습니다.(좀 꿈뜬 느낌입니다.) 엑티브 에코를 작동해서 그런가 하고 살펴 보았지만 에코는 끈 상태, 에코 기능을 작동하면 조금 더 느슨한 느낌을 받았습니다. 하지만 엄청난 기대감을 가지고 있는 상황에서 시승을 하였기에 개인적으로 주행성능에서 파워풀하다는 인상을 받지 못했지만(제가 얼만전에 시승한 차량이 BMW 5시리즈라서 그런지 자꾸 주행 성능의 기준이 그리로 간 것 같습니다.ㅋ)  전반적으로는 동급의 차량과 비교해 볼때 많이 좋아졌다고는 할 수 있습니다. 

 
1단 2단에서 가속에 중점을 둔 것 같고 3단 부터는 연비 운전에 신경을 쓰게 한 흔적이 보입니다. 그래서 연비는 공인연비 16.5KM/L로 이전의 HD에 비해서 10퍼센트 연비 향상을 보여주고 있습니다. 실제로 주행하면서 성능 테스트를 하느라(그냥 막 달리는라) 연비 운전까지는 체크를 못 한 부분이 있는데 연비를 생각하면서 달린다면 공인연비 까지는 안 나올 것 같지만 그래도 괜찮은 연비를 보여줄 것 같았습니다. 승차감은 운전석에서는 무겁지고 가볍지도 않은 적당한 낌을 받았는데 뒷좌석에 탄 사람들의 의견을 들어보면 승차감이 그리 좋다는 소리는 듣지를 못 했습니다. 아무래도 아반떼에는 후륜 서스펜션으로  'CTBA(Coupled Tortion Beam Axle)' 즉 토션빔을 적용해서 승차감이 멀티링크를 적용한 아반떼HD보다는 못하다는 인상을 받았습니다. 아무래도 경제성을 생각하고 무게를 줄여서 연비나 트렁크의 공간을 더 생각한 듯 합니다. (그래서 트렁크 공간이 컸나 봅니다.) 이 부분은 어떤 것이 좋다고 말하기는 좀 어려운 부분이 있네요. 아무래도 각각의 장단점이 있기 때문이죠. 그래도 가족을 생각하는 저에게는 뒷좌석의 승차감이 생각보다 좋지 않다는 것은 불만이었습니다.    
하지만 준중형에서 느껴지는 일반적인 승차감이었기에 큰 불만은 없지만 점점 중형차의 안락한 승차감을 준중형에서 까지도 느끼려는 소비자들의 욕구를 생각한다면 좀 더 뒷좌석 승차감에 신경을 썼으면 좋겠습니다.(세상에 없던 중형이라고 이야기를 한다면 적어도 이런 승차감은 어느정도 같아야 하지 않을까요?) 소음 부분은 정확한 기계를 이용한 수치를 잴 수 없었기에 객관적이라고 할 순 없지만 100km정도를 넘어가면 실내로 풍절음이 들어오기 시작하고 RPM 회전수가 높아지면 차 안에서 웅웅대는 엔진음이 들려 오는데 이런 부분을 이전의 아반떼라면 그냥 넘어갈 수 있겠지만 "세상에 없던 중형 컴팩트"라고 하기에 다소 아쉬운 부분이 있는게 사실입니다. 그만큼 저도 소비자도 눈높이는 점점 높아지고 있는게 아닐까요? (하지만 소음 부분은 디자인 처럼 역시나 사람마다 의견들이 좀 다른 부분이 있더군요.) 코너링에서는 재미있게 코너를 타는 것 같았고 VDC개입은 생각보다 빠르게 작동하는 것 같았습니다. 또한 좌우롤링 테스트에서도 흔들림 없이 바로 자세를 잡아주는 것을 확인할 수 있었습니다.      


이렇게 주행을 하다 보니 어느새 파주에 도착을 했습니다. 차량들은 많지 않았지만 혼자 주행하는게 아니기에 안전과 연비주행을 하면서 달려왔더니 평균 연비가 빠르게 올라가더군요. 연비 올리는게 흡사 게임하는 그런 느낌이랄까요? 가다가 연비가 떨어지면 왜 떨어졌는지 생각하고 탄력운전을 하려 하고... 아무튼 평균연비 보면서 운전하니까 안전운전을 할 수 밖에 없더군요. ㅎㅎ

이날은 나들이 준비 하느라고 제대로 밥도 챙겨먹지 못했더니 배가 고파오더군요. ( 아 생각해 보니 이날 저의 생일이었다는 ㅠ.ㅠ ) 그런데 아내가 갑자기 짜장면이 먹고 싶다고 해서 근처 짜장면 집에 들렸습니다. 저도 뭐 딱히 먹고 싶은 것이 없기에 그냥 OK (얼마전에 음식 이상한 거 먹고 심하게 탈난 적이 있어서 아직도 뭘 먹는게 두렵더군요.^^;) 

 
맨날 TV에서 보면서 꼭 언젠가는 먹고 말겠다던 중국식 냉면을 이날 주문해서 먹어 보았습니다. 맛은 뭐 제 상태가 안 좋아서 그런지 그저 그랬습니다. ㅋ


언제나 먹어도 맛은 있지 않지만 그래도 꼭 생각나는 짜장면, 이날 먹은 짜장면은 좀 달달한게 맛은 있는 편이었습니다. (하지만 가격도 좀 비싼 편이었다는 거~)

점심은 이걸로 끝~ 요즘 아주 심플한 식생활을 하고 있습니다. ㅎㅎ
 



먹고 다시 헤이리로 출발~ 이젠 헤이리에 다 왔으니 에어컨을 켜고 이렇게 선루프를 열고 자연의 향기를 느끼고 있습니다. 그런데 선루프에서 실망스러운 부분을 발견했는데... 그것은 바로 


선루프의 틈 사이에 뭔가 덕지덕지 한 것을 발견! 사실 소비자들이 제품에 실망하는 부분은 바로 이런 디테일 마감 부분이라고 할 수 있겠습니다. 아반떼MD의 놀랍게 변한 모습이 감탄을 하면서 기분좋게 시승을 하다가 이런 부분을 발견하게 되면 한국차는 아직 멀었다 또는 현대차는 아직 갈길이 멀다라는 생각이 머릿속을 스칠 수 밖에 없기 때문입니다. 앞으로는 이런 디테일한 부분도 좀 신경을 써 주셨으면 좋겠습니다. 

  
이제 드디어 헤이리에 도착 여기저기 돌아다니면서 산책을 했습니다. 평일임에도 사람들은 생각보다 많더군요. 그래서 그런지 아반떼MD가 돌아 다닐때마다 사람들의 시선을 한 몸에 받을 수 있었습니다. 역시 사람들이 자동차에 가지고 있는 관심은 크다는 것을 확인할 수 있었는데 게다가 아직 도로에서 쉽게 볼 수 없는 아반떼MD이기에 더 그랬던 것 같습니다. 


이젠 시간도 지났고 집으로 가야 할 시간, 헤이리를 돌아 다니면서 들었던 냉정과 열정 사이 OST를 들으면서 집으로 출발~ 날은 살며시 어둑해지고 음악은 감성을 터치하고 에어컨 바람은 시원하고 모든것이 행복하다고 느꼈던 시간.. 역시 가끔은 이렇게 기분전환이 필요한 것 같습니다. ^^


하지만 그 행복도 잠시.. 이렇게 일산부터 길은 밀리기 시작하고 있습니다. ㅠ.ㅠ 


하지만 조금 가다 보니 길은 풀리고 이렇게 터널을 지나서 집으로 향하고 있습니다. 아반떼MD의 또 다른 매력이라고 하면 밤에 실내가 더 빛난 다는 것! 여러 색상의 조명들이 불이 들어오는 시점인 밤이 낮보다 더 뜨거워진다는 사실! 영화 제목이 갑자기 생각나는군요. '나의 밤은 당신의 낮보다 아름답다' 

  
집에 거의 도착할 무렵 해는 어느새 정상에서 내려와 땅으로 내려갈 준비를 하고 있었습니다. 사이드미러에 비치는 햇빛의 평화로운 반짝임이 이날 있었던 피로감을 어느정도 날려주더군요. 집에 도착할때즘에 강변북로는 언제나 그렇듯히 막히고 있었지만 전 그사이를 뚫고 뻥 뚫린 서강대교를 달렸답니다. 꽉 막힌 도로에서 벗어나는 그 자유함이란 유유하게 빈 차선으로 사라져 가는 아반떼 MD를 꽉 만힌 도로위에 차량 운전자들은 어떤 느낌으로 봤을까요? 흡사 바람같이 사라지는 아반떼를 보면서 저 처음보는 차량은 과연 뭘까 하면서 부럽고 궁금한 눈으로 쳐다 보았을까요? 

그건 저도 모르겠고..ㅎㅎ 이날은 근처 이마트에 들려서 시장을 보고 가는 것으로 하루 일정을 마무리 했습니다. 트렁크에 짐을 가득 싫고 거기다 시장을 보았지만 아반떼의 넓은 트렁크와 실내공간은 이런 모든 것을 받아 주었습니다. 아이가 있는 30대의 저로서 아반떼 MD의 매력은 바로 이런 부분에서 더 가깝게 다가오는 것 같습니다. 이제 가정이 있다보니 폭발할 것 같은 가속성능이나 주행성능보다는 넓은 공간과 경제성 그리고 합리성을 더 따지는 것 같습니다. 


아반떼MD에 대한 전체적인 느낌은 만족감이라고 할 수 있습니다. 그동안 여러번 이야기했던 재미없고 단조로운 아반떼는 이젠 더 이상 MD에서 찾아 볼 수 없습니다. 놀라울 정도로 실내외관이 변했고 세상엔 없는 세단을 표방한 캐치프레이즈에 걸 맞게 그 성능 또한 보여주고 있습니다. 비록 기대치가 너무 높았던 관계로 주행성능에 있어서 약간의 아쉬움은 있었지만 그건 어디까지나 저의 기대치에 못 미치는 부분이기 때문에 주관적이라고 할 수 없고 전체적으로 모든것은 국내 준중형 모델들과 비교해 볼때 많은 향상이 있었다고 말 할 수 있겠습니다.

전체적인 스타일은 이제 수입차와 비교해도 전혀 부족한 부분이 없다고 감히 말할 수 있을 정도로 발전된 모습을 보여준 아반떼MD, (하지만 주행성능 부분에서는 멋진 스타일에 비교해 볼때 약간 부족한 느낌이 들었습니다.) 이제 현대차는 YF쏘나타도 그렇고 국내 시장만 타겟으로 더 이상 모델을 삼는 것이 아니라 이제 월드클래스 모델들만 출시하고 있는 것 같습니다. 이제 좁은 한국시장과 소비자를 현대차가 외면하고 있는 것 같아서 소비자의 한 사람으로서 불만이긴 하지만 시대의 흐름이 그러하니 힘 없는 블로거로서는  뭐라고 어필할 방법이 없네요. 그저 가끔 그러한 안따까움을 글로서 표현하는 것 뿐! 하지만 현재처럼 국내 소비자가 안중에 없다고 해도 좋은 품질의 차량을 비싸지 않은 가격에 출시한다면 큰 불만은 없습니다. 현대차도 이런 소비자의 불만을 인식한 듯 이번 아반떼MD의 가격을 생각보다 많이 올리지는 않았습니다.(그래도 풀옵션 차량의 가격이 YF쏘나타와 비슷해진 것은  아무래도 소비자로서 부담스러운 부분이라고 할 수 있습니다. )현재 형제차인 기아차의 선전이 눈부시기 때문에 아무래도 이런 상황을 고려하지 않을 수 없었을 것 같습니다. 

현대차가 해외에서는 잘 나가고 있지만 국내에서는 기아차에 밀려서 점유율이 떨어져 가고 있는 현 상황에서 아반떼MD의 등장은 역시 큰 힘이 될 거라고 생각합니다. 실제로 만나보고 시승한 MD를 보니 그 동안 잠시 주춤했던 점유율도 곧 이전 모습으로 회복될 거라고 생각합니다. 늘 그렇듯이 국내 베스트셀러 자리를 놓치지 않았던 아반떼 시리즈는 이번에도 큰 문제 없이 그 자리에 다시 오를거라고 봅니다. 비록 아반떼 MD에 대한 여러 이야기들이 인터넷상에서 흘러나오고 있지만 제가 느낀 아반떼는 결점보다 장점이 더 많은 차량이기에 현대차가 정신을 차리기 위해서 조금 더 국내에서 위기를 겪었으면 하는 마음도 있지만(^^;) 아쉽게도 아반떼MD를 통해서 다시금 우쭐해지는 게 아닌가 하는 걱정이 드네요.  

어쨌거나 마음에 드는 차량을 시승하고 지켜본다는 것은 즐거운 일, 앞으로도 현대차 뿐만 아니라 GM대우, 르노삼성, 쌍용 그리고 수입차 브랜드에서도 좋은 모델 들이 많이 선보였으면 좋겠습니다. 물론 합리적인 가격에 좋은 품질의 차량이어야 한다는 것! ^^

마티즈 크리에이티드(이하 마크) LPGi가 이번에 새롭게 출시된걸 아시는지요. 아마 자동차 뉴스를 자주 보는 분들은 아시겠지만 그렇지 못한 분들은 아마도 모르시는 분들도 많이 계실 듯 합니다. 그리고 여기에 더해서 수동모델도 추가가 되었다고 하는데 비록 수동이 자동변속기 모델에 비해서는 수요가 비교할 수 없을 정도로 작기는 하지만 그래도 이렇게 다양한 모델을 선택할 수 있게 된점은 소비자로서 무척 좋은일이라고 할 수 있겠습니다. 이전에 마크의 런칭행사때 수동모델이 언제쯤 나오는지에 관한 이야기들이 나왔는데 그때 나중에 나온다고 할때 그게 언제쯤일지, 정말 나올까 하는 생각을 한적이 있는데 GM대우에서 약속을 지켜서 마티즈 크리에이티브 수동모델과 LPGi 모델을 선보였습니다. 마티즈 LPGi를 시승 행사가 마련되어 있어서 잠시동안 직접 차를 몰고 시승하는 시간을 가졌는데 준비된 차량중에서 수동모델은 3대고 저도 오랫동안 자동변속기 차량만 몰고 수동변속기 차량을 몰아보지 않아서 감각을 찾으려면 약간의 시간이 필요하기에 수동모델을 평소에 몰던 분들이 수동 차량을 타기로 하고 마티즈 LPGi만 시승하는 시간을 가졌습니다. 그럼 시승식이 열렸던 그날의 현장 이야기를 들려드리도록 하겠습니다.^^


상암동 월드컵 경기장에서 마티즈 LPGi를 타고 일산까지 갔다가 운전자를 체인지하고 다시 상암동 월드컵 경기장으로 돌아오는 코스였습니다. 이전에 있었던 라세티 프리미어 시승하고 비슷했지만 그때보다는 코스가 좀더 짧아진 것 같습니다. 시승 코스가 달릴 수 있는 곳 보다는 차량이 많이 정체되는 구간을 달리게 해서 제대로된 시승 테스트를 하는데 어려운 부분이 있었습니다. 또 이날 비가 오고 안개가 많이 껴서 시승하기에는 그렇게 좋지 않았습니다.


이제 시승을 하기 위애서 준비중입니다.


이 느낌은 흡사 지난번 마티즈 크리에이티브를 타고 부산을 달렸던 그 느낌과 똑 같네요.^^


오늘 준비된 차량은 마크 그루브입니다.
 

디자인적인 부분은 이전에도 많은 이야기를 했기에 따로 드릴 부분이 많지 않지만 마크의 남성적이고 SF적인 느낌은 여전하네요. 또 볼때마다 영화 트랜스포머가 생각나고 말이죠.


이젠 많이 익숙해진 운전자 계기판, 하지만 이 부분에 익숙하지 않은 분들은 처음에 약간 당황하는 부분이 있습니다. 이날은 블로거뿐만 아니라 마티즈 동호회 그리고 심지어 모닝 동호회 회원분들도 참석을 했는데 모닝 동호회분하고 이야기를 하는데 마크의 오토바이크 느낌의 운전자 계기판에 대해서 그렇게 큰 점수를 주지는 않더군요. 시안성도 그렇고 한눈에 다 들어오지 않는 부분, 아무래도 기존의 방식과 틀린 부분이 많은건 사실이기 때문입니다. (하지만 이 부분 역시 운전자마다 의견이 분분하기에..^^) 


이제 내리는 비와 함께 출발입니다 ^^ 알록 달록한 컬의 마크가 동시에 여러대 지나가니 꼭 만화속 세상의 느낌도 납니다. 


이렇게 조금은 막힌 도로를 달렸답니다. 하지만 마크가 퍼포먼스 측면보다는 실용적인 부분에 더욱 포커스를 두는 차량이기 때문에 오히려 이런 상황이 차량을 테스트하는데 더 좋을수도 있을 것 같습니다.



키를 돌려 시동을 걸어보니

마티즈 LPGi 차량은 당연히 이날 처음 타보았는데, 일반적으로 LPG차량에 대한 고정 관념은 힘에 부친다 라는 부분이 가장 크다고 볼 수 있습니다. 저도 시승하기전에 이런 부분에 대한 생각이 어느정도 있었던게 사실인데 막상 시동을 걸고(시동음도 상당히 조용합니다.) 출발, 사실 키를 돌리고 나서 기존의 LPG는 어느정도 약간의 딜레이 후에 시동이 걸리는데 비해 마티즈 LPGi는 이런 부분 없이 바로 시동이 걸리는 부분은 신기했습니다. 그래서 "혹시 이거 가솔린 차를 잘 못 탄거 아닌가?" 하는 생각을 잠시했는데 나중에 알고 보니 마티즈 LPGi에 들어간 기술이 기존의 경쟁회사들이 사용하는 방식과는 다른 저압분사방식을 사용해서 연료공급을 위한 압력상승 시간이 필요없어져서 시동부분에 대한 개선이 많이 있었던 것 같습니다. 


LPG임에도 가솔린과 비교해서 떨어지지 않은 힘

시승을 하면서 느낀점은 LPG차량임에도 동급의 마티즈 크리에이티브 보다 그렇게 힘이 약하다거나 하는 느낌은 받지 못했던 것 같습니다. 그래서 수치를 확인해보니 마티즈 LPG는 995cc 최고출력은 65마력, 최대토크는 9.3kg·m으로 마티즈 가솔린의 70마력·9.4kg·m에 비해서 5마력과 0.1kg.m의 차이를 보일 뿐입니다. 민감하지 않은 제가 볼때는 그리 큰 차이를 느끼기는 힘들지만 언덕을 오를때 정도나 약간 가솔린 모델보다 힘들어한다? 정도 였습니다. 가속성능도 초반에는 괜찮은 편이었고 70km 정도까지는 무난한 모습을 보였고 코너링시에도 밍기적 거리지 않은 모습을 보여주었습니다. 이런 부분은 마티즈 가솔린을 운전할때와 크게 다르지 않은 모습이었습니다. 소음에 관한 부분은 급가속을 하거나 RPM이 높아지거나 100km 이상을 넘어가면 차량안으로 소음이 들오고 힘에 부치는 모습이 느껴지지만 경차의 기준으로 놓고 볼때는 큰 무리는 없어 보였습니다. 늘 그 가격대의 눈 높이로 봐야 하는 부분이 있는데 가끔은 경차를 몰면서 몇급수 높은 차량과 비교하려는 습성이 나타나곤 한답니다.^^; 


마티즈 LPGi의 연비는 리터당 13.6km인데 가솔린의 17km보다 적습니다. 수동은 리터당 21km라는 환성적인 연비를 보여준다고 하는데 정말 연비를 본다면 수동이 정답이지만 몸의 안락과 또는 가족을 위해서(와이프와 함께 타는 경우가 많기 때문에) 수동이 점점 시대에 묻히는 것은 안따까운 일이지만 그래도 대세는 거스를 수 없는 법! 좀더 기술이 발달해서 자동변속기에도 수동의 연비가 나와 주었으면 좋겠습니다.^^ 


짧은 시승코스를 마치고 이제 운전자 체인지를 하기 위해서 중간 지점에서 휴식을 취하기로 했습니다. 


커피 브레이크 타임~ 






남자는 마티즈, 여성은 모닝?

사진촬영하고 싶은 마티즈가 이렇게 떡 하니 자리를 잡고 있네요. ㅎㅎ 그래서 이렇게 다양한 각도로 촬영해 보았습니다. 역시나 역동적이고 남성적인 외관 디자인은 굿! 하지만 모닝과 비교했을때 이런 부분 때문에 단점으로 작용하는 부분도 있습니다. 왠지 시장이 남성은 마티즈 여성은 모닝 구조가 형성되는 듯 한데.. 실제로 이날 참석한 모닝동호외 여성분도 본인의 선호 디자인은 모닝이라고 하시더군요. 하지만 모든 여성분들이 다 그렇지는 않답니다. 제가 아는 여성분들에게 물어보면 오히려 이런 강인한 이미지때문에 마티즈 크리에이티브를 선호하시는 분들도 많이 계신 걸 보면 말이죠.^^ 


2층에서 열심히 마크를 담고 있는 참석분들..^^ 


이제 다시 떠날 준비를 해야 겠습니다. 



이번에는 조수석이 앉아서 갔기 때문에 마크의 내부를 여기저기 촬영해 보았습니다. 이전 가솔린 모델과 크게 달라진 점은 없지만 역시 눈에 띄게 크게 달라진 부분은 바로 LPG버튼 이었습니다. 


이제 눈에 익은 마크의 스티어링휠, 운전하면 할수록 손에 감기는 맛은 더한것 같더군요. 사실 운전하면서 항상 많은 시간을 함께 하는 것이 스티어링휠이기 때문에 이런 부분은 참 중요하다고 할 수 있습니다. 그런 면에서 마크의 핸들링은 합격~ 


이제 다시 상암동 월드컵 경기장으로 도착하고 나니 우리도 그렇고 마크가 저렇게 떠날 준비를 하고 있습니다. 오늘 수고해준 마크에게 손을 흔들면서 버스에 탑승 그리고

 
2차 행사장으로 이동을 했습니다.




식당앞에서 만난 뭔가 깜직한 마티즈! 겉에 지금 결혼했어요(Just Married)문구가 랩핑되어 있는게 앞으로는 비싼 외제차로 웨딩카를 만들게 아니라 이렇게 마티즈 웨딩카를 만들어서 렌트를 해도 괜찮을 것 같습니다. 뭔가 실용적이면서 괜찮은 아이디어 같네요. (이벤트 업체에서 GM대우에 한번 문의를 해보는게 어떨지?^^) 


현장에서 처음 보는 분인데 김성기 국내영업/마케팅 업무 전무님이 행사의 처음 문을 열어주셨습니다. 그동안 GM대우 행사를 많이 다녀보았는데 한번도 뵌적이 없어서 잠깐 어리둥절해 하고 있었는데 알고 보니 GM대우의 형제회사인 GM코리아 대표이사로 계시다가 이번에 GM대우로 옮겨오셨더군요. 그럼 아마도 캐딜락 행사장에서 뵌듯도 한 것 같습니다.^^ 인상이 무척 편하시고 전혀 권위적인 모습은 보이지 않았고 이야기도 재미있게 잘하시는게 보는 사람들의 마음을 편하게 해주는 능력이 있는 듯 했습니다. 아무래도 GM대우가 글로벌 브랜드이다 보니 그런 자유로운 분위기가 더 강한 것 같습니다.



안전이 최우선! 슈퍼 세이프티

성능이니 뭐니 해도 자동차에서 가장 중요한 것은 안전이라고 할 수 있겠습니다. 특히 경차는 안전에 취약하다는 일반적인 선입견이 많은 편인데 이번 마티즈 크리에이브의 컨셉은  슈퍼 세이프티! 안전에 슈퍼를 더했습니다. 전차석 동반석&사이드 에어백을 기본장착! 


유로 NCAP에서 별4개를 얻었는데 경쟁차종인 모닝이 별3개를 받았습니다. 마티즈 크리에이티브는 국내에서만 팔려는 모델이 아닌 월드와이드 모델이기 때문에 안전성에 특히 강점을 많이 두었고 이런 부분에 안정성에 큰 향상을 가져왔다고 할 수 있습니다. 


짧은 시간동안 시승을 해서 좀더 디테일한 부분에 대한 언급들이 부족했던 것 같습니다. 디자인이나 실내의 모습들은 제가 이전에 작성한 마티즈 크리에이티브 시승기를 참고하시면 도움이 될 것 같네요. 이번에 새롭게 수동과 LPG모델이 출시가 되어서 소비자들의 선택은 폭은 더 커졌다고 할 수 있겠습니다. 정말 수동모델의 경차를 운전한다면 연비 부분은 정말 좋아질텐데 연비를 정말 중요하게 생각하시는 분들이라면 마티즈 수동 모델을 한번 고려해 보는 것도 좋을 것 같습니다. 이번에는 특히 안전을 더욱 강화시키고 가격은 내린 부분이 있기 때문에 이전 모델과 비교해서(이전 모델을 구입하신 분들은 배가 아플지도..^^:) 여러가지 면에서 더욱 합리적으로 변했으니 관심이 있으신 분들은 직접 매장을 찾아가서 이것저것 살펴보시고 시승도 해보시고 시간을 가져보시기 바랍니다.^^